缺钱的蔚来汽车，为了找钱已经够拼了。

3月5日晚些时候，蔚来公布称完成了2.35亿美元的可转债融资项目。一个月之前，2月6日，蔚来以同样的方式获得了1亿美元，2月14日，再次通过可转换债券的方式获得1亿美元。至此，在一个月的时间里，蔚来累计完成3笔可转债融资，并拿到了4.35亿美元。

另外，在和北京亦庄解除合作框架协议之后，蔚来汽车终于迎来了另一个地方政府的支持，与合肥市签署合作框架协议。根据协议，蔚来汽车中国总部项目将落在合肥，而合肥市政府会通过指定的投资公司并联合市场化投资人对其投资超过100亿人民币。

对于蔚来而言，这些钱很及时，可解燃眉之急。

不过，数额远不够。

根据2019年蔚来第三季财报，蔚来营收18.37亿元，净亏损25.54亿元，所以，拿到的这几亿美金只能补一个季度的窟窿。

当然，2019年下半年，蔚来汽车的销量一直走高，尤其是第四季度，三个月的交付量分别是：2526台、2528台和3170台。8224台的总交付量，相比同期增长71.4%，占2019年全年交付量的40%。

相比拿到投资人的钱，提高销量赚钱来的更实在、稳妥。不过，蔚来es8的单价还是太高了，控制成本，造更经济实惠、更贴近大众消费的车型，丰富产品线、逐步实现规模化生产才是当务之急。

蔚来汽车与合肥签订的中国总部框架协议时，李斌已明确表示，蔚来的轿跑车型SUV EC6的生产线将落在合肥，并且，今年下半年就会开始为蔚来汽车贡献销量。相信随着下半年更实惠车型ec6的上市，蔚来汽车的财务状况会有所好转。

落在合肥的中国总部，根据双方协议，要建立研发、销售、生产基地等，而这一切打造完成的话，需要烧掉蔚来一大笔的资金投入。对于缺钱的蔚来而言，这是甜蜜的压力。不过，随着合肥的签约，北京、武汉以及湖州似乎都伸出了橄榄枝，有意投资蔚来，是好消息，但不确定性太大。

而目前的蔚来汽车，资金压力仍然很大。

首先，因为蔚来汽车生产交付能力提升缓慢，所以在汽车零部件的采购、制造设备厂房费用以及人工成本等相对会处于同行业比较高的水平，单位产品的成本占比较高，利润率较低。所以，虽然从第一辆车交车到现在已经销售出3万多辆，但盈利能力尚未体现出来。

另从去年第三季度财报中可见，蔚来负债的增加基本来自于应付帐款的增加，这就说明蔚来在压供应商的钱，以减轻一些资金压力。但这会导致蔚来的零部件采购价格的提升，进而影响整车的生产量，进一步限制了汽车的生产交付能力。

其次，蔚来汽车的经营费用高，在渠道、市场方面的支出庞大。李斌一直推崇“用户至上”，为此，不惜重金在核心商圈打造线下体验店——NIO House。仅2019年就新开了9个NIO House，截止目前，共有87个NIO House。另外，在半年多的时间里疯狂开了50家NIO Space，并且，据蔚来表示要在2020年底建店数量达到200个。至于广告、发布会、NIO DAY等所用费用更是超乎一般。

当然，蔚来砸钱的时候，确实换来了用户对品牌认知，也出现了一些所谓的“命运共同体”的品牌价值观。但是，蔚来汽车每一个季度的亏损仍在持续，不见好转。2018年四个季度分别净亏损15.3亿、17.9亿、28.1亿、35亿，2019年前三季度依次净亏损26.2亿、32.8亿、25.2亿。

至于19年第四季度，相信净亏损会更少一些，但蔚来汽车距离盈利仍然很远。

蔚来汽车资金压力变大的同时，资产负债率也在提升，2018年第四季度是还是56.7%，而到2019年第四季度，资产负债率则超过100%，达到112.5%。

一方面是赚钱难、融钱难，生产规模难扩大；一方面不断加剧的偿债风险。蔚来汽车的2020年很难乐观。

当然，我们不能要求年轻的蔚来现在就能像特斯拉那样实现盈利，只是，蔚来对钱的渴望比当年的特斯拉更迫切。