电动汽车制造成本最高的总成是动力电池组，损坏了动力电池组就要更换。

可是更换动力电池组的成本总是非常高，费用少则几万元、多则十几万！就在这个黄金周里，有些在外工作生活的人陆续回到家里，其中当然有自驾回来的；而且其中必然有对家里的停车场路况不熟悉的，于是小编就遇到了一个有意思的案例。一台电动轿车在下停车场的时候没有注意到损坏的下水道盖子，盖子撅起来的一块把底盘下方的电池组戳扁了一块；目前电池组内部电芯没有受到损伤，因为变形量不大且车辆还能正常启动。

车主当时非常纠结，不知道该如何处理了。

作为汽车行业工作者自然要伸出援手，建议流程是：通知保险等待勘察检修定损给出解决方案

先确定一点，这种情况属于单方责任交通事故，是可以通过车损险来赔偿的；除非停车场存在设计缺陷或管理上存在问题，那么赔偿的责任则在于停车场管理方。但是在没有管理的或免费的公共停车场里，这就属于责任交通事故了，所以只要有车损险就不用担心自费更换电池组。

“零整比”又成为问题

就以上述车辆为参考，该车的新车实际价格在10万左右，可是全新动力电池组总成却要十多万元。

车辆已经使用了大约两年，此时的平均保值率在65%左右，也就是说车辆的实际价值还剩下6.5万元上下；这就要面对“定全损”的问题了，对于保险公司而言，修车的成本一旦超过车辆报废而需要赔偿的车款，那么保险公司一定原因去定全损、也就是定报废。

具体到这台车如果要更换总成，保险公司要多掏四万元左右，所以大概率会把车子定报废；可是车主肯定不愿意，因为车辆还是准新车，此时更换车辆的损失很大，能换电池组自然不愿意换车，可是最终还是谁掏钱谁说的算。

是否只能如此，车主一定要承受损失？

在10月之前貌似只能这样，之后就不好说了。

十月之前出现动力电池组托底导致损坏，一般解决方案都是直接更换总成，零整比达到上述标准就只能定全损换车；可是有些动力电池组只是外部的电池包（壳体）损坏，内部的储能电池（电芯）、冷却系统和控制单元的元器件都没有问题，这种情况下被要求换总成就非常不合理了。

因为一个壳体的代价远远低于总成，车主高价更换掉的旧电池组还不是由车主自行处置，而是由汽车制造商回收；很显然，这些旧的动力电池组拿回去也是换个外壳，随后再给那些正常质保的车辆更换，里外里只有车主吃亏，什么便宜都让车企给占了，这合理吗？显然不合理。所以中保协终于在近期制定出动力电池组损坏评估方案，中保协是“中国保险行业协会”的简称，由其制定的评估方案是车企也要执行的，即便车企不执行，保险公司也自然有维修的渠道和方案。

四个标准：1级，轻微托底，壳体划伤，钣金修复2级，碰撞或托底，核心单元部分受损、壳体受损，更换部分模组并修复外壳3级，水淹、严重碰撞或托底，壳体严重变形、插接件损伤等情况，烘干后检测修复，依据具体受损程度决定更换模组、修复或更换总成4级，水淹、严重碰撞、托底或起火，更换总成

现在有了详细的修复方案，动力电池组的损伤不再是外壳有点损伤也要换总成了，也不再是车企说什么就是什么了；损伤的电池组要先经过检测，外壳有些损伤以目前的技术手段完全可以修复，只要修复标准达到认可，那么修复后的电池组也不应该影响质保和车险承保。

总结：汽车用户面对制造企业总是属于“弱势”，遇到车辆出现问题很难得到及时、有效且合理的解决，所以才需要配套的法律法规；电动汽车的动力电池有很高的价值，并且还有“梯次利用”的价值，汽车淘汰掉的动力电池还能作为能源业或通信业的储能电池使用很久，亦或者作为电动自行车的动力电池继续使用。综合动力电池完整的生命周期来分析，其实动力电池组总成的代价不应该很高，汽车制造商也不应该以此为噱头来割用户的韭菜。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评