吉利-沃尔沃签约两大合资公司的消息刷屏了各大垂直、门户网站以及车圈中人的朋友圈。不过千篇一律的媒体通稿似的文章和评论已经让我们疲惫不堪了。这次，新车新技术写点不一样的。

事件回顾：

7月20日，浙江吉利控股集团（ZGH）宣布与沃尔沃汽车签订备忘录，双方成立技术合资公司各占50%股比，通过相互授权的方式，实现整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享及零部件采购。

同日，沃尔沃宣布入股全球化高端品牌领克。

8月4日，吉利和沃尔沃正式在杭州湾吉利研发中心举两家合资公司签约仪式，同时宣布领克合资公司的股比为：吉利汽车（HK 0175）占有50%，沃尔沃汽车占有30%，吉利控股集团占有20%。

接下来，我们从三个层面来剖析此次吉利-沃尔沃合资事件。

Part 1：吉利品牌

从2014年吉利三大品牌回归“一个吉利”以来，从博瑞的高举高打，到博越的全民疯抢，再到帝豪GS、帝豪GS的稳步上市，吉利的上升势头迅猛得甚至不需要列举数据来证明了。

在吉利3.0产品的销量和形象稳步提升的同时，甚至带动了远景、远景SUV等车型的二次腾飞。

销量情况是：2015年销量53.85万台，同比上升26%；2016年销量76.59万台；2017年上半年销量53.11万台，登顶中国品牌头把交椅，并主动上调年度目标为110万台。

另一方面，吉利汽车（HK 0175）的股票价格也是水涨船高，从2年前的2元多的股价突破了18元。

Part 2: 沃尔沃品牌

2017是吉利收购沃尔沃汽车以来的第七年，如果我们要点评沃尔沃这7年的表现，我们需放眼沃尔沃全球，而不是仅仅关注沃尔沃中国的表现。

从产品结构方面，2010年沃尔沃全球范围内主销的车型是来自P1平台的S40、C30，来自P2平台的第一代XC90，以及来自P3平台的S80、XC60(第一代)、S60（第二代）等。请注意，P1平台又称为福特C1平台，P2平台又称为福特的D3平台，而P3平台又称为福特EUCD平台。

因此在吉利收购沃尔沃的时候，沃尔沃几乎所有车型基于福特平台开发，沃尔沃在福特控制下的自主权由此可见。在福特控制下，沃尔沃得到的资源相当有限。在这个阶段，沃尔沃完全被束缚了手脚。

反观7年后的今天，沃尔沃已经完成了SPA可扩展平台的开发，已经完成Drive-E动力总成的开发，在与CEVT（中欧汽车研发中心）的合作下开发出CMA紧凑型平台，并且沃尔沃汽车收购了Polestar并使其成为旗下高端性能品牌。

从产品结构来看，沃尔沃已经完成90系列的换代，全新XC90在全球范围内获得了极大成功（我承认中国市场是失败的）;XC60已经在日内瓦车展亮相，也即将进入国内。40系列概念车也在去年亮相。

一位熟悉沃尔沃的瑞典朋友告诉我，“在SPA平台和XC90开发过程中，吉利至始至终没有插手，而是任由沃尔沃发挥，吉利的高管团队仅仅是听取节点阶段性汇报而已。这种自主权在福特时代是不可想象的，因此对瑞典人来说，吉利是一个最完美的“投资者”，毕竟吉利不参与运营嘛。”

吉利收购沃尔沃汽车的时候，沃尔沃全球销量37.4万台；2016年沃尔沃全球销量为53.43万台。

对了，还是得提一下沃尔沃中国市场的表现，说实话是差强人意的，虽然保证了一定的增长，但是增速远远低于凯迪拉克，品牌形象的确受到了一些负面的影响，但是这也并不是沃尔沃中国表现不佳的唯一原因：团队不稳定，产品不符合中国市场，品牌定位模糊等问题都是切实存在的。

但另一方面，沃尔沃已经完成了在中国的产业化布局，在中国布下3大整车工厂，1个发动机工厂，1个研发中心。这些产业化布局将覆盖沃尔沃全球，我们也看到S60L//S90出口欧洲美国的行动。

Part 3: 领克品牌

领克品牌的故事，应该更加有趣一些。

吉利于2014年在瑞典建立了CEVT（中欧汽车研发中心）和GEELY DESIGN瑞典造型中心，这是两个由吉利集团投资，由沃尔沃支持的吉利全资子公司。CEVT的职责则是为吉利和沃尔沃开发下一代紧凑级模块化架构，即CMA平台（吉利称之为中级车模块化架构）。在这个平台上，吉利将开发自己高端产品，沃尔沃则将开发自己的40系。

我猜测，在2014年的时候，吉利还没有确定要做一个全新的品牌，毕竟那时候三个品牌刚刚回归一个吉利。但是吉利对CMA以及未来CMA架构上的产品一定是自始至终都很有信心的，否则也不会投入那么多在瑞典搞研发中心了。

随着吉利品牌步步向上以及CMA项目的深入，吉利高层对CMA项目有了更多的信心，大约是在2015年组建了国内的营销团队。吉利CMA项目挖走了不少合资品牌研发、营销人才，这也是业内公开的秘密。

后面的事情大家都毕竟清楚了，2016年10月在瑞典哥德堡和德国柏林，Lynk & Co全球品牌发；2017年上海车展前夕，“领克”中国发布会及中国首秀。在上海车展的时候，行业数据显示Lynk & Co是全场最火爆的展台。

但在早期领克品牌对外沟通的时候，一直以“欧洲设计、欧洲研发、全球制造、全球销售”的吉利集团全新高端品牌面对公众和媒体。我在上海车展领克的展台上，听到了无数参展观众说“这其实就是吉利”，当时心想，药丸啊！

之所以这么沟通，我的猜想是，CEVT和沃尔沃是合作关系，沃尔沃并未真正参与CEVT的运营。熟悉汽车行业的圈内人士知道，这样的合作关系是需要相互付费的，也就是说如果有一个小项目需要沃尔沃支持，CEVT理应像沃尔沃付费。因此，领克品牌那时候还是一个吉利集团全权管理、运营的品牌，虽然沃尔沃有非常多工程师转到了CEVT工作，虽然沃尔沃参与了项目很多，但这层关系依然是“合作关系”。

另外，大家通过各种渠道也应该有所了解，领克将使用沃尔沃Drive-E序列的T4发动机，以及双方共同研发和共用的1.5T发动机。动力总成标定方面，沃尔沃一定贡献了非常多的力量。

然而，这一切复杂的集团资源协作，历时5年的平台和产品能否得到市场认可，这还是个未知数，至少在网络上一直是有人用领克和观致、WEY相比较。而明眼人都知道领克是完全区别于观致和WEY的。

有了领克品牌之后，吉利确实完成了对自主品牌、主流合资品牌、豪华品牌的全线覆盖，这三各品牌的调性和产品形象也有充分的差异化。在我看来，吉利反而是大众（中庸）风格，领克是个性、年轻时尚的风格，沃尔沃则是豪华路线。

在捋清楚吉利、领克、沃尔沃的关系之后，我们来猜想一下为什么吉利-沃尔沃要在集团内签署如此的“合资协议”。

首先，目前沃尔沃和吉利已经有了充分的合作，CEVT是一个合作的最佳案例，吉利研究院应该也有跟沃尔沃存在很多的沟通。但是双方并不满足于此，而是希望有一个“合资公司”，作为吉利和沃尔沃中间的桥梁和枢纽，同时接受沃尔沃和吉利的输入，并且为双方共同开发平台技术、清洁动力总成等核心技术。

这就是技术合资公司的主要目的，双方各出资50%，这家公司由双方共同所有，双方会通过这样的方式找到将技术、产品推上市场的平衡点。可以说，通过这样的方式，吉利和沃尔沃的研发体系真正意义的打通了，你中有我，我中有你，而不仅仅是一纸项目合作的合约。

其次，对于沃尔沃而言，沃尔沃已经宣告会全面告别燃油车时代，因此沃尔沃需要更多的研发投入，实现更好的成本效应。之前我们也提到，沃尔沃全球层面对吉利这个投资者是非常满意的，因此迈出这一步也是双方过去7年美好关系的一个必然结果。

最后，对于领克来说，“吉利集团高端品牌”和“吉利-沃尔沃合资品牌”这两个定位在即将开始的市场传播和销售中有多大的差别不言而喻。同时，领克是一个覆盖全车身形式和级别的全新品牌，在未来的产品研发中，沃尔沃将提供更多的帮助，双方资源真正意义上实现融合。

不知道各位是否有注意到，吉利在本次合资事件透露的信息中，提到了SPA平台。这倒是我不曾料到的，因为SPA平台是沃尔沃的高端旗舰平台，如果领克要使用这个平台，那么这对领克而言则是一个巨大的好消息。这不仅可以填补CMA平台带宽之外的中大型细分市场，还可以极大程度提升领克的品牌形象。唯一的疑问就是，领克用SPA平台的话，成本真的做得下来吗？

最后说两句

前面两大部分实际上已经摆明了我的态度，笔者认为，这次吉利-沃尔沃合资创立两家合资公司从三个品牌的宏观角度而言，绝对是“三赢”的结局。吉利品牌继续向上，领克品牌有了合资背景之后销量可期，沃尔沃则可以通过技术合资公司继续扩大自己的研发力度，以更快的效率将产品推向市场，同时还可以从领克合资公司分一份红。

俗话说得好，牌桌上，确实是书福哥的牌最好啊，先出四个2单打，还剩一对王呢。

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