“对于未来我觉得还是很有希望的，今年508L就要上市了，应该还是很有机会的。”在试驾东风标致新一代508L（下文简称508L）之前，我专门去了趟东风标致的4S店，一线的销售对于508L这款车充满信心，在他眼中，508L应该能开一个好头，将东风标致从泥沼中拉出。

毫无疑问，东风标致正深陷体系崩坏的泥沼之中。2015年东风标致销量达到了历史最高的40.6万辆之后便一路下滑，到2019年，东风标致的销量目标仅为14万辆。在这几年的“大溃败”中，东风标致高层的频繁调动、品牌部的骤然搬迁影响了整个企业的稳定性；而且由于过于追求利润而爆出过“减配不降价，变相加价”的问题，加上产品本身也存在着定价混乱的问题；此外，大量积压库存、争夺后市场利润的情况也让东风标致传出了部分经销商退网的传闻。

无论是企业内部管理还是经销商体系，甚至在产品端，东风标致都出现了不小的问题。想要止住颓势，就需要恢复消费者、经销商甚至是企业内部对于东风标致的信心。

508L就是在这样的大背景下进入中国的。在我看来，508L仍旧成不了细分市场最走量的那一批车型之一，但它对于东风标致来说是一个好的开始。

上文中也提到过，东风标致存在着价格体系混乱的问题。上一代508（2017款）产品不存在太大硬伤，但指导起售价却高达20.07万元，而同级别几款标杆车型，迈腾起售价为18.99万元（2017款），雅阁为16.98万元（2016款），凯美瑞则为18.78万元（2016款），东风标致在上一代508的定价上显现出了“蜜汁自信”。

在508L的定价上，东风标致就务实了很多。新车预售价格为16万元起，以各大厂商一贯的策略来看，508L最终的指导起售价可能到不了16万元。原本“高高在上”的508换代变成508L后，售价变得更加接地气了。特别是在10-20万元这一售价区间，与竞品1万元左右的价格差，还是会让消费者非常敏感，16万元不到的起售价可能意味着更多的关注和销量。

当然508L这款车本身仍旧存在着一些争议，这些争议在我看来也是制约508L最终销量的重要因素。在海外版508发布之后，一众外媒惊呼这款车就是大众Arteon（国产大众CC原型车）的终结者，漂亮的外观、出色的机械素质让508获得多家外媒的一直好评，连一直护短的德国媒体也惊呼Arteon遇到了大危机。

而国产新一代508还会加长轴距的消息更让人感觉，法国人终于抛开了自己固执的一面，懂得为中国市场考虑，长轴距、大空间是合资厂商在中国屡试不爽的产品策略。但是随后，508L便爆出了取消无框车窗以及掀背式尾门的消息。中国消费者对于“减配”异常敏感，这些对于508L并不是什么特别好的消息。

从实车来看，即便没有无框车窗以及掀背式尾门，508L的整体造型还是相当不错的。东风标致的工作人员私下向我解释道，欧版508由于掀背的设计，后排的头部空间相当局促，考虑到中国消费者的喜好，国产508L不仅仅是加高了车高，还牺牲了掀背，来保证后排的头部空间。同时目前中国市场上508L同级竞品中也没有配备无框车窗的车型。这种设计看起来好看，但在使用中会带来密封、NVH恶化等问题，标致在更好看和更舒适之间选择了后者。

从我个人的角度来看，标致的解释有一些道理。更重要的是，在保证整体设计的情况下，减掉无框车窗以及掀背式尾门来换取更多的配置和更好的体验（或者更低的售价）也无可厚非，但如何避免消费者产生“508L是海外版508减配车型”的想法，这可能需要东风标致好好考虑一下。

除此以外，508L可能还有一个问题会影响到销量。同样是和目前主流的B级车相比，508L看起来太窄了。法国人在设计508L时考虑到了中国人对于“大”的喜爱，和海外车型相比，508L不仅仅是轴距增加了58mm（2848mm），车长和车高也分别增加了80mm和55mm，达到为4870mm和1455mm(值得一提的是，这已经不算是简单的拉皮了，其中还会涉及到重量分布甚至风阻等问题)。1855mm的车宽和海外版车型基本保持一致，甚至优于迈腾的1832mm。但是迈腾采用了车头横向贯穿式进气饰条饰条，这使得迈腾车头的视觉宽度相当不错，也符合中国消费者对于中高级轿车“大”的需求。

而508L并没有采用当下流行的大进气格栅，点阵式的风格也难以增加视觉宽度，两侧“獠牙式”日行灯搭很好看，也很有冲击感，但无形中让车头的视觉宽度变得更窄了。看起来不够宽、不够大气可能会是影响508L走量的一大原因。

既然在说不足的地方，我就把试驾过程中遇到的问题都说出来。刚刚还表扬法国人为了中国消费者考虑，推出了尺寸加大的508L。但一坐上车，508L就给我带来了一个“小困惑”。但我踩着刹车按下启动按键之后，车并没有正常发动，这和目前市面上大多数带有一键启动的车型并不一样，稍作研究之后才发现，508L的一键启动需要长按启动按键（颇有些钥匙启动的感觉）。同样在熄火的时候，508L也需要长按启动按键才能够熄火。

这和目前主流的设计有些不同，考虑到508L偏个性、运动的定位，它可能会是一家人的第二辆车，或者是用户升级换购的车型，从这个角度考虑，508L应该顺应中国消费者的使用习惯。此外，508L启动或自动启停时，发动机的抖动还是偏大的，抖动表现在同级中处于中下游水平，一定程度上会影响用户的舒适性。

508L还有一个让我不太满意的地方就是它的L2自动驾驶，这个自动功能本身不存在什么大问题，相当好用，感觉可以和沃尔沃的那套系统比拼一下。问题有二，其一是但现在10万元级别的车型都开始配备全速段ACC时，定位B级的508L还在用30km/h启用的ACC是否不利于口碑？其次，自动驾驶系统操作起来并不是特别顺畅，操作和仪表盘上的显示存在一定的延时，给这个超好的L2自动驾驶系统拖了后腿。

抛开上面的几个小问题，508L这款车展现出的综合水平甚至让我有了买这款车的冲动。受制于扭力梁在国内的“不公正待遇”，PSA在机械素质、动态调校上的水平往往都被中国消费者忽视了。

一位相熟的大众底盘工程师曾告诉我，PSA的扭力梁也能在整体表现上无线接近于大众的多连杆，大众的扭力梁那就根本没法和PSA比了。我想这足以见得PSA在机械素质调校上的造诣。

我所试驾的508L使用的1.8T+爱信8AT的动力总成，此前PSA总是因为用6AT而被人吐槽技术老，如今8AT也算是给自己“正名”了。在我看来，这套动力总成最厉害的地方是，它能够一步到位，直接适配目前最为严苛的国6b排放标准。并且在动力参数上，这台发动机并没有做出太大的牺牲，155kW加上300Nm的数据比大众EA888系列的1.8T发动机还要好上一些。

在底盘悬架部分，508L采用了主流的前麦弗逊加后多连杆的悬架形式，同时还配有这一级别少有的主动悬架。这套标致称为AMVAR的可变阻尼悬架能够根据驾驶模式的不同，改变悬架阻尼，改善车辆的安全性和车身姿态控制。

我试驾的这台508L拥有手动、运动、标准、舒适以及节能5种模式。在节能模式下，508L并不像其他车型一样，过度地对动力输出进行限制，虽然油门响应并不是非常灵敏，但是并不会出现“猛踩油门车不走的现象”，尽管不是特别快，但是在节能模式下的508L还是会对驾驶者的动力需求做出一定的回应。而在运动模式下，508L则会体现自己运动的一面，发动机一直会保持在3000rpm左右，轻踩油门就能得到相当迅速的动力反馈。

AMVAR可变阻尼悬架也会随着驾驶模式的改变而调节悬架，在舒适模式下，508L的滤震相当不错，在经过大颠簸的时候，能够将震动化解得很柔和，车身并不会在垂直方向有较大的震动。而在运动模式时，悬架会变“硬”，此时路感明显加强，过弯时候会有更强的侧向支撑。

还有一个一定要说的点，就是508L的方向盘，508L的方向盘上下都采用了平底设计，尺寸也比较小，握感相当优异。驾驶时，方向盘并没有现在很多车所体现出的那种电子廉价感，转向反馈非常有质感，加上精准的转向，让人有一种尽在掌握的感觉。

写在最后

总体来说，尽管有些小瑕疵，但508L确实是一款相当不错的产品，无论是设计、机械素质还是配置，都体现了PSA极高的水准。但话又说回来，单靠508L一款优秀产品并不能把东风标致从体系崩坏的深渊中拉出来，毕竟东风标致自己对于508L的销量目标也只有2万辆。但508L是一个好的开始，如果能够长期保持这样靠谱的产品策略，企业内部也能够保持稳定，势必能够恢复市场对于东风标致的信心，重出爆款车型也指日可待。