2023年12月17日，蔚来CEO李斌开着一辆搭载150kWh电池包的ET7，在气温只有-2℃的上海，完成了1000公里的续航挑战。

当天，李斌从早上6：30开始直播，开展了一场「接近日常使用」的直播，对蔚来150kWh电池包的实力进行亲自摸底。李斌原来的目标是1000公里续航挑战，结果这辆搭载150kWh电池包的ET7，跑出了一个更令人惊喜的成绩。

蔚来的150kWh半固态电池可以追溯到三年前的NIO Day，这块电池能量密度达到360Wh/kg，远高于目前主流新能源汽车120-180Wh/kg的常规动力电池。

用上这块电池的车型，续航能力都将大幅提升，比如李斌测试的ET7，就在零下气温跑了1000公里。配合蔚来的换电站，带来的补能和续航体验，或许能够在未来的某一天，完成对燃油车的超越。

但在这之前，半固态还有一段很长的长跑要完成。

半固态电池的赛道并非只有蔚来一个玩家，这可能是所有新能源汽车发展的必经之路。彻底解决电车续航焦虑只有两种办法——要么提升整车续航，要么提升补能效率和便捷性。

2024年1月，智己L6通过工信部公示，长度接近5米，轴距为2950mm，是不折不扣的B级纯电轿车。这或许是小米SU7又一款「无需多言」的潜在竞争对手，但上期集团给我们爆出了更大的「瓜」。

上汽集团透露，从今年起，半固态电池将率先在智己L6等新品上实现量产应用，公司正加紧推进相关工作，力争早日将产品投放市场。

谁能想到，传统车企的步伐，有一天也会走在新势力的前面。

半固态/固态电池：真的好，也是真的难

上汽集团表示，公司一直致力于先进电池技术的研发和布局，并已于2023年8月与国内领先的固态电池企业清陶能源合资成立了上汽清陶。

新公司致力于通过低成本材料和创新技术，在保持电池高安全性的前提下，打造超高性价比的新一代固态电池，并实现在整车上的产业化应用。2024年起，半固态电池将在公司不同车型上实现量产应用。

除此之外，官方并未透露更多关于技术方面的信息。

就和混合动力一样，半固态电池是一种从锂离子电池逐渐过渡到固态电池的过渡技术。即便如此，半固态电池的理论上限已经突破了锂离子电池的技术瓶颈。相比锂离子电池，半固态电池的研发难度理论上比全固态更低。

半固态电池/固态电池已成新能源汽车行业新风向，岚图追光拿出了自己的先例。

行业首款搭载半固态电池的岚图追光，电池容量为82.11kWh，但能量密度为170Wh/kg，与行业中的三元锂、磷酸铁锂并未拉开差距。而顶配岚图追光的云母电池为108.73kWh，能量密度达到212Wh/kg。

量产半固态电池出师不利，最终效果没能满足「理论表现」，事实上固态电池也一样。

固态电池的行业优势人尽皆知，极高的能量密度，安全性、耐温范围、重量等几个指标都要优于现阶段的锂离子电池。阻碍固态电池发展的，说到底还是成本太高、制造难度太大。

事实上，固态电池自身有着成本低的特性，但难点在于选材，目前行业还没有一种材料能够具备高导电率、高稳定性、高机械强度、低界面阻抗的特性。此外，固态电解质要在高温或高压下制备，无疑为制造带来更多的麻烦。

而在更先进的电池技术出来之前，固态电池的充放效率一般，意味着缺乏对快充、超快充的支持。

蔚来的150kWh电池包能量密度足足有360Wh/kg，反映到最终续航表现和容量上，半固态电池展现出了比锂离子电池更大的技术优势，几乎同样的电池标准做出更大的容量，想必也是半固态材料的功劳。

但代价也是一样的，李斌严肃地表示，150kWh电池包非常难量产，产量比较低，良率也很有挑战，产能需要经历一个爬坡地阶段，所以初期只提供灵活租用的方式来照顾有特殊需求的用户。

除了那些勇于投放到市场的「先行者」，企业对半固态电池/固态电池态度更加保守。也有说法称，丰田的固态电池充电10分钟可行使1200公里，但目前充放循环次数不甚理想。如此看来，即便是半固态电池，研发周期仍然要比锂离子电池更长。

别问，问就是难量产，现阶段不如锂离子电池性价比高。

上汽集团这次不算低调的「官宣」，或许他们对半固态电池技术有足够信心。小通自然对前沿技术抱有期待，汽车制造商的每一次「交卷」，大概率都会为行业提供一个可参考的经验，无论如何，我们都要给予足够的信心和时间。

电动车，道阻且长

消费群体对电动车的核心诉求仍然未变——充电方便吗？电池会不耐用吗？

不得不承认的是，电气化架构彻底改变了汽车的概念，智能化、自动化特性得以延展，走出了一条完全不同于燃油车的线路。

相比年轻群体追求的智能化和电动化，传统燃油车用户更关注新能源汽车作为「车」的部分表现如何。电动车单方面的节能省钱无法服众，维修成本、补能效率、满电续航、品牌都是买一辆车时无法忽略的部分。

燃油车经历了百年市场考验，传统品牌打造了稳定的市场口碑，产品力早已稳定，技术边际效应尽显，很难再有技术突破，当然也不会差到哪里去。电动车缺乏市场打磨，许多新技术未被时间验证，更多的停留在厂商的营销当中。时间线往前拨10年，第一批国内的特斯拉Model S用户，恐怕还没诞生。

新技术没有足够长的验证时间，燃油车主自然都是「等等党」。

同时，电动汽车关于「电」的部分同样遇到瓶颈。为了满足尽可能塞下大容量电池的需求，车企带来了一系列的技术改进，包括但不限于一体压铸、电池结构改进、新材料探索，力图在现有的技术基础上，做到理论上的「极限」。

越是触碰物理规则的上限，意味着边缘效应越明显。当锂离子电池能量密度达到极限之前，行业必须要完成对半固态/全固态电池以及其它电池技术的探索，跨越到新的层次当中。但就目前看来，电池是纯电汽车的「阻」，于是行业更需要搭配燃油系统，抵消续航焦虑的负面。

另一层「阻」，到底还是充电网络布局和补能效率的缺失。尤其是春节假期等小长假出行高峰，高速路拥堵、服务区充电站排队，没有一样不搞电车车主的心态。而且，出行低峰也将导致充电桩资源大面积闲置，怎么搞都很令人纠结。

消灭消费群体对新事物的成见，技术迭代重要，足够的时间更为必要。

站在消费者的角度，我们希望车企卷起来，用实力说话。但另一方面，我们又需要时间来验证，厂商的新技术究竟是真家伙还是空口无凭。

只能说，无论是传统品牌还是国产自主品牌，加油吧。