新能源二手车，没有历史、没有对标、没有体系。小鹏P7为什么能得到73.19%的保值率？

文/《汽车人》卢山

新能源车的二手保值率，一直是汽车业经久不变的话题。一方面，是消费者关注度确实高；另一方面，是各种“三年贬值70%”的标题党太耸人听闻。

客观上，目前新能源车残值不及传统燃油车是事实。但随着电动车特别是电池技术的不断进步，加上新能源车已经从电动车向“电动车+智能车”转变，今天新能源车的保值率还是那么不堪么？

8月23日，小鹏汽车发布信息，小鹏P7的量产累计达到5万辆，迈上了造车新势力量产规模的一个新台阶。

从这样一款仅仅用了496天就达到5万辆规模，而且售价接近30万元的“双新”（新势力+新能源）车型身上，我们可以看到今日中国新能源汽车，从技术到品质再到用户认可度的转变。而这几个维度之间的相互作用，给像小鹏P7这样的产品，带来了可能是以前我们意想不到的保值率变化。

底层建设是“油电之争”的赛点

谈新能源车的价值，绕不开和燃油车的比较。这其中，有理性的成分，也有非理性的成分。但大家面向的是同一个市场，面对的是同一个消费群体，无论是理性的技术背书，还是非理性的心理需求，想要与传统燃油车真正平起平坐，新能源需要把这些门槛一一迈过。

相比燃油车，新能源车在价值感上有一些天然的短板。

第一，品牌。和燃油车市场主力军都是百年品牌不同，新能源市场中的中坚力量是以“蔚小理”为代表的新势力，品牌力上的差异不言而喻。

第二，应用。新能源车的应用短板主要集中在里程焦虑、电池寿命焦虑、充电焦虑。油转电的过程中，这些消费者担心的问题点，也是新能源技术突破关注的核心点。

第三，可靠性。新技术、新品牌、新产品，太多的“新”意味着太多的未知。罗马不是一天建成，消费者的信赖感也不可能一天产生。

总体来看，这三个问题可以归类为非理性、理性、中性的短板。对于非理性的问题，其实没有办法用理性的手段去改变，品牌建设毕竟是一件既科学又玄学的事；但对于理性上的问题，实际上今天的新能源车体验，已经和几年前不能同日而语。

还是以小鹏P7为例，关于上述的理性短板，在过去的496天里小鹏都做了哪些事？

首先，围绕里程焦虑，小鹏做了超长续航版P7车型，把续航里程做到700km+。尽管今天这个数据已经被不断刷新，但是在当时，706公里的续航能力是国内第一的水平，被认为是第一款在一定程度上“消灭”了里程焦虑的纯电动车。

其次，围绕电池寿命焦虑，小鹏推出了自己不太一样的电池租赁计划。电池84期（7年）超长分期服务，一个层面上是降低了购买的门槛，而另一个层面上也是降低电池损耗给车主带来的利益损失。

这个意思有点绕，但是用贷款计算器简单计算就可以发现，本质上这是一笔比首套房贷利率还低的长期超低利率贷款。（首套房贷6万元7年，首付20%，利率4.65%，利息0.66万元；小鹏电池，6万元7年，利息只有0.55万元）。

再次，围绕充电焦虑，小鹏汽车快速地铺开了自己的充电网络。按照小鹏的官方数据，截至今年7月底，小鹏汽车已累计上线45个目的地站、298个品牌超充站、1257个免费充电站。而且作为国内第一家在高速上建超充站的品牌，小鹏的首批11个高速超充站也在8月正式上线了。

为什么洋洋洒洒写了小鹏在“电”这件事上做的这么多，并不仅仅是聚焦在P7这一款车身上，甚至不是在说P7这款车本身怎么怎么样。

因为买新能源车，买的不仅仅是一辆车，而是买的一种用车和出行的模式。如果这个模式非常糟糕，那付出的代价可能远远超过一辆车的价值，无论它是小鹏，还是奥迪，或者是保时捷。

所以，去衡量一款新能源车的二手价值，首先考量的是一个品牌在底层建设上下了多少功夫。小鹏希望通过所有的这些底层举措，合围形成一种无限接近传统燃油车的使用体验。

而正是这种无限接近燃油车的踏实和便利，加上那些燃油车完全不能比拟的技术性优势，给小鹏P7带来了惊人的二手车保值率。

一张榜单里的“意想不到”

前面一直在说，小鹏P7的保值率让人“意想不到”。那到底是有多意想不到呢？

几天前，汽车之家发布了最新的《2021年度中国汽车保值率排行榜》，这份报告里分别对燃油车三年和新能源车一年保值率做了评估排行。这大概也是目前国内覆盖最全面、评估方式最科学的一个二手车保值率的排行。

小鹏P7以73.19%的保值率，拿下了一个第一、一个第三。

在这个排行里有一些有意思的数据。比如在全品牌全价位的纯电动车保值率的排行里，排名第一的是保时捷Taycan，而排名第二的是五菱宏光Mini EV，第三名则是小鹏P7。

一个是百万级豪华，一个是3万元转正低速电动车，从极端贵到极端便宜，三甲之中竟然只有小鹏P7这一款相对“正常”的产品。这让小鹏P7的“第三”，显得异常有含金量。对普通消费者来说，可能这个第三的价值还远远大于前两者吧。

这个极端的榜单到了具体的细分市场则显得正常了许多。在20万-30万元的纯电动细分市场中，消费者熟悉的比亚迪汉EV、特斯拉Model 3、广汽埃安AION LX和奥迪e-tron Q2L都榜上有名。但毫无悬念，小鹏P7拿下了这一组的冠军位置。

相比于和燃油车多少存在的错位竞争，这个榜单上的产品则是实实在在的正位竞争。特别是面对在新车市场上所向披靡的特斯拉，小鹏P7的保值率竟然超过了Model 3接近6个百分点，真的让人有点没想到。

如果说新车购买意向里，还带着对科技大佬的崇拜、对酷炫名词的向往这种非理性因素，那么到了二手车，则是完完全全纯理性的价值选择。所以这个榨干了水分的保值率，比较真实地反映出了中国消费者在实际应用后，对这些产品的价值再定义。

品质、安全、可靠性和智能化这些需要长时间、强体验的项目，在新产品的营销宣传中总会被吹嘘得神乎其神，消费者也只能在将信将疑中做出选择。而实际的品质和体验，则在二手车市场中或者真相，或者真香。所谓去伪存真，优胜劣汰，再没有比二手市场更客观的存在。

从这个角度去看，这一次小鹏P7的取胜，其实是小鹏汽车此前对消费者承诺的兑现。作为小鹏的第二款车，同时也是目前最贵的一款车，P7身上携带的不仅仅是彼时最先进的技术装备，还有无数消费者对小鹏、对新势力满满的期待值。

兑现承诺，让期待成为现实，是一个企业的道与德。小鹏P7从去年7月的1723辆，到今年7月的6054辆，同比增长了251.3%，同时创下品牌最高月度交付记录。对于一个有“道德”的品牌，消费者选择用钱包投票、拿真金白银说话。

什么在阻碍电动二手车的价值

过去相当长的一段时间里，新能源车企和新能源车的估值，非常的错位。一边是新能源企业估值不断看高，另一边是新能源的二手估值一路走低。这种拧巴产生的原因，除了前面说的几个方面，还有一个非常重要的点。

新能源车企的估值，有具体对标、有价值体系、有想象空间；而新能源二手车，没有历史、没有对标、没有体系。新能源车残值价值体系为0的过去，正是今天这个排行榜推出的意义所在。

事实上，《汽车人》认为，不仅仅是二手车，电动车新旧价值体系都需要重新建立。

在电动智能化时代，车正在向手机的高速迭代靠拢。这直接带来了旧旗舰不如新中端、新车主快速变成老车主产生的不满情绪等等汽车业前所未遇的新难题。这些问题的解决，需要一个新旧更替的消费闭环的同时，还需要一套完整的新旧价值体系作为参考和支撑。

同时，也只有当这样一个价值体系出现，如今在智能车中越来越重要、成本占比越来越高的软件价值，才能被真正凸显出来。参考手机和电脑的走势，未来的二手车估值，一定不会再局限于硬件的配置，而是同时要考量软件的继承和配置。

但必须要强调的是，新能源车也好，智能电动车也好，其本质依然是车。在车的基本属性下，做工、用料、底盘调校等等传统的汽车价值，依然是不可或缺、不可替代的。

就像小鹏P7，尽管这是一辆纯电驱动的高性能电动车，拥有目前最智能的辅助驾驶系统，但它依然会借助保时捷做底盘调校，使用丹拿音响打造顶级的声学体验，采用超过60%的高强度钢铝混合车身和热成型钢，去拿下C-NCAP89.4%的五星评分。

这些都与驱动方式无关，只与造车的态度和成本有关。

2020年，中国新能源汽车用户满意度指数（NEV-CACSI）仅比燃油汽车低1分，已接近燃油车水平。这反映出新能源产品的综合性能，正在快速追平传统燃油车。

随着消费理念的不断成熟，消费者会越来越清楚汽车产品的价值是什么，无论是燃油车还是电动车，无论是一手车还是二手车。

电动车二手车的价值回归，将是中国新能源市场的第二个春天。（文/《汽车人》卢山）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。