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中国式车展才是正道？反正这可能是最冷清的一次法兰克福车展 | 德国漫游

2019-09-25 浏览：1465 评论：0

记者丨83号德系品质控

责编丨听雪煮火锅

从Frankfurt Messe轻轨站走出来，最早出现在视野当中的就是会展中心的AGORA广场。在我此前参加过的2013年和2015年法兰克福车展，奥迪都在这个广场上搭建了单独的展馆。但2019年，这里显得略有些空旷。

今年没了 “今年这么冷清的么？”没有了奥迪充满设计感和科技感的展台加持，空旷的广场和不算多的人流凸显了2019年法兰克福车展的冷清。德国是汽车工业的老牌强国，法兰克福车展又是两年才在德国举办一次的汽车盛会。过去德系车把这里作为主场和后花园；日系车把这里作为向德系示威的场所；法系车也不愿意让自己的强邻和老对手一家独大；韩系车则务实很多：在德国，现代起亚的出镜率完全不比日系低；中国品牌则把这里作为一个向世界发声的好场所。

但2019年，这种情况似乎发生了改变。据统计，本届法兰克福车展参展企业下降了20%，共有22家车企缺席了这次展会，这其中包括了丰田、日产、克莱斯勒、沃尔沃、凯迪拉克等大家耳熟能详的车企。法兰克福车展不再受到各家车企重视了吗？

“中国式车展”才是正道？
根据《日本经济新闻》的报道，随着SNS(社交网站)的普及，收集信息的方法日趋多样化，传统展会吸引消费者的成本收益比降低，并且大型企业在车展上搭建数千平方米展区的营建费有时超过1亿日元。丰田认为，“无法获得与参展相称的效果”。

这应该会是很多车企缺席法兰克福车展的原因。不过，相比于互联网的对于传统展会的冲击，钱应该才是车企下定决心缺席法兰克福车展的根本原因。英国汽车调研公司 JatoDynamic的调查数据报告显示，2018年，全球一共销售出了 8,600 万辆汽车。然而面对欧洲、中国以及美国市场的停滞，全球汽车销售还是下滑了 0.5%。中美贸易战、英国脱欧以及更严峻的环保法规等外部因素，使得中国、欧洲、美国这三大汽车市场销量陷入下滑。在市场情况不好的情况下，是否还需要花费重金参加这些重磅车展，就值得各大车企好好思量一下了。以丰田为例，丰田2018财年在欧洲的全集团销量为99.4万辆，仅占丰田全球销量的9%。相比于在中、美以及一些新兴市场的强势表现，丰田在欧洲完全不是大众甚至PSA的对手，连“小老弟”现代起亚都在销量上有着咄咄逼人的气势。

所以对于这样一个次要市场，丰田不愿意在欧洲的车展投入过多精力和资金也是可以理解的事情，10月底开幕的东京车展可能才会上演丰田、日产们的重头戏。同样的美系厂商会更重视底特律、法系则会更加重视巴黎。未来曾经的五大国际车展可能会呈现出更多地域性。正是海外老牌大车展的这些变化，让中国的最大的两个车展——北京车展和上海车展跻身五大车展的成为了可能。无论是展会规模还是厂商的重视程度，北京上海，乃至广州成都，都在逐渐追上、超越海外的大车展。这其中我想有几方面的原因。其一，虽然市场面临下行，但中国仍旧是全球最大的汽车市场。数据显示2019年1-8月，中国国产和进口乘用车销量共计1364万台，同比下降2.7%，过千万的体量依旧让其他单一市场难以匹敌，各大厂商不可能放弃这样一块大蛋糕。

其次相比于欧美等发达国家，中国的人力成本依旧较低，参会的资金消耗也会更低一些。更重要的是，相比于海外车展，中国车展的“销售”属性要更强。在法兰克福车展上，人头涌动的不仅仅是新车区，还有车企的技术讲解区，像奔驰、ZF、博世等展台，皆有专人向来访者解释技术。而在中国的车展，可能媒体日还未结束，销售就已经进场开始卖车。这种特有的销售属性，在如今成本压力逐渐增大的时候，会更加迎合各大车企的喜好。几乎所有的汽车制造商都希望在花费巨大的车展上能够与潜在的消费者建立直接的联系，以车展为契机促进销量的增长。据外媒报道，名不见经传的布鲁塞尔车展就和国内很多车展一样满足了制造商们的这一诉求。部分参展厂家在今年一月份举办的布鲁塞尔车展上甚至收获了相当于往年年销量三分之一的订单，可想而知，布鲁塞尔车展上的人气可能要比法兰克福更好。也许在不久的未来，国内这种“展销”一体化，销售属性更加浓厚的车展风格会传递到海外的知名车展上。

冷清，但干货也不少
这次法兰克福车展虽然冷清，但干货并不少。2013年法兰克福车展时，大众发布了e-Golf和e-UP！;宝马则发布了如今大家熟知的i3、i8还有5系的插电混动原型车。当时有不少媒体惊呼，欧洲厂商将会掀起电动化、新能源化的浪潮。

但实际上，这一“浪”似乎在2019年才真正到来。这一届法兰克福车展上，大众并没有发布重磅的第8代高尔夫，而是大张旗鼓揭开了MEB电动车平台首款产品ID.3的面纱；奔驰除了发布展出EQC以及EQV两款电动车外，还展出近乎全系产品的插电混动版车型，以及相当详细的插电混动技术讲解；福特做得更绝，展出的全部产品都是插电混动车型。博世、ZF等超级供应商也展出了自己在电动化领域的新成果；客场作战的本田终于发布了量产版的Honda e；奥迪e-tron、现代nexo等新能源车型作为短驳车频繁穿梭在各个展馆间。

这一届法兰克福车展可能是欧洲车企真正开始实现新能源化转身的起点。在电动化发展的道路上，以大众集团、奔驰、宝马为代表的欧洲厂商和以本田、丰田为代表的日本厂商选择了两条孑然不同的道路，这点在法兰克福车展体会的尤为深刻。相比于日本车企热衷的油电混动（以丰田THS和本田i-MMD为代表），欧洲车企似乎选择面更加广一些，48V弱混、PHEV插电混动、以及BEV纯电动都是它们正在使用的技术路线。从目前的趋势来看，48V弱混未来是欧洲车企实现停止生产燃油车的最大资本，未来在高尔夫这样的车型上都会搭载这一成本较低、节油效率一般的混动系统，欧洲车企的产品全系标配48V并不是痴人说梦。

日系的油电混动则是另外一条完全不同的技术路线，通过电动机的动力介入，让发动机长久留在高效工况，节油效果也更好。但这种混动技术难度不低，难以绕开本田、丰田的技术壁垒，同时成本也相对更高。在混动上，很难说更省油的日系路线和门槛更低的欧系路线那个更好，只能说大家的侧重点并不一样。在纯电动领域，大众的ID.3则展现出了极强的实力，MEB是大众重金打造的纯电动平台，一定程度上，大众未来十年甚至更久的兴衰可能都和MEB息息相关。

在ID.3上，大众展现了和以往不同的设计风格，WLTP最大续航里程超过550km，并且搭载了vw OS这样一款汽车操作系统，配有AR导航、大型HUD等多项新配置。可以说这款车还是给人眼前一亮的感觉。相比于目前日系厂商在纯电动车上较慢的反应（或者说创新度还不够），如果未来电动化趋势不可逆，大众将会占据足够的先手优势。