一个时代的结束是另一个时代的开始 保时捷911背后的男人

2019-08-20 | 浏览:1.2万 | 评论:2

作者丨子楚逸飞

责编丨听雪煮火锅

看到标题,很多人以为我今天聊的这个男人是保时捷品牌的创始人费迪南德·保时捷,的确,作为保时捷品牌的创始人,同时也是汽车发展史上杰出的汽车设计大师之一,大家或多或少对保时捷先生会有点了解。

不过,今天我要聊的这位并非是保时捷先生,而是奥古斯特•阿赫莱特纳(August Achleitner,以下简称阿赫莱特纳)。 很多人对他或许不太了解,他也没有保时捷先生那么出名,但在保时捷品牌发展历史中,他有着重要的地位,与费迪南德·保时捷、汉斯·梅泽尔和博特一同成为保时捷最重要的4位灵魂人物之一。 2019年4月初,在保时捷工作了36年的阿赫莱特纳退休了。 20世纪80年代,他加入保时捷,刚开始实在底盘部门工作,然后在90年代参与了第一代Boxster和996代911的设计工作。 此后,在他的帮助下,Carrera GT获得了重生。 不过,他在保时捷最重要的角色,也是他获得崇高荣誉的工作是保时捷911总工程师,是他让保时捷911这款车重新定义了保时捷品牌。

阿赫莱特纳是一位在德国慕尼黑长大的奥地利人。 2001年,他接受了911项目,而在他的领导下先后诞生了保时捷911的三代车型997、991和992——每一代都给保时捷911这款世界上最受欢迎的跑车之一,带来了显著而深刻的变化。 2001年,当阿赫莱特纳正式加入911项目时,他参与了第一辆水冷式911跑车的设计工作。 虽然他监督了该平台推出的Carrera 4S和Turbo S车型,但他说自己对那一代911系列车型没有产生深远影响,只是按部就班地将完成了既定工作安排。 这也意味着他的911故事真正开始于2004年的997。

997:PDK、VTG和缸内直喷的引入

 

阿赫莱特纳完整接手997项目的第一项工作,就是重新调整外观造型。 “当时,有些人对996的外观不太满意——它看起来太软了一点,没有传统的圆形前大灯”,阿赫莱特纳说: “因此除了对996的平台进行升级外,对外观造型进行了全新设计调整。 因此,我们可以看到一些以前几代991车型上的设计重新出现在997上,此外更重要的是997推出了全新的Carrera S车型。 这款车搭载了355马力的3.8L发动机,取代了996上的325马力的3.6L发动机,以及一系列底盘和配置的升级。 而Carrera S的推出也快速成为了最受欢迎的991车系子车型。

阿赫莱特纳表示: “对我们来说,(那辆车)非常好,因为它没有让我们多花太多钱。 ”在美国,Carrera S的售价比基本款Carrera高出约1万美元,对于一辆机械性能类似的汽车来说,这可是一大笔钱。 这款车型现在对保时捷来说非常重要,以至于最新一代911(992)只发布了S及以上版本,到现在为止官网上依然没有普通版Carrera的消息。 为了增强性能,阿赫莱特纳在997上使用了VTG涡轮增压器,它具有可移动的涡轮叶片,可以提供更高的压力。 这款涡轮增压器拥有小涡轮增压器的快速响应和大涡轮增压器的增压能力,因此能够提供较大马力。 在VTG的整个研发过程中,阿赫莱特纳和他的团队遇到了很多挑战,开发成本也很高——其中涉及的一些金属是从航空航天技术中借来的。 997上的VTG涡轮增压器也延续到了保时捷991以及718 S和GTS车型上。

在2008年的时候,保时捷推出了997的改款车型,在略微更新外观的同时,推出了一款全新的发动机——9A1。 这是第一款使用缸内直喷技术的保时捷911车型,不过更重要的变化是搭载了如今极为著名的PDK变速箱,取代了此前的AT变速箱。 PDK变速箱的运用,让保时捷911拥有更快的换挡速度和加速能力,而这也大大增强了911的销售吸引力。 “这是最重要的进展之一”,阿赫莱特纳如此评价采用PDK变速箱的保时捷911。 除了以上这些,997这一代的Carrera GTS的悬架和传统系统的调校也极为出色,而这也让997成为历史上最平衡、最令人满意的911车型之一。 这种调校风格,在阿赫莱特纳的手中延续到了下一代911车型991上,甚至变得更具操控性。

991:争议与变革共存

 

在接受采访时,阿赫莱特纳指出,较老版本的911需要一位“驾驶专家”。  “关于911总体上是否是一款纯正的跑车,已经有很多讨论”,阿赫莱特纳表示: “我个人一直相信,保时捷911就是一辆纯正的跑车,因为它是后置引擎驱动,所有的力量都被传递到道路上,这也让它拥有更多机械抓地力。 “当然,为了避免后驱布局所带来的缺点而将优点放大,我们为991研发了全新的平台。 ”阿赫莱特纳显然对于991非常满意。

2011年推出的991的车身长度比上一代997车型加长了2.2英寸,轴距更是增加了3.9英寸,这也是911车型历史上车身尺寸增幅最大的一代车型。 这样做的目的是可以将后轴后移3英寸,从而增加驾驶舱的空间和高速的稳定性,当然这也导致991上的后置发动机比以前的小了一点。 阿赫莱特纳说:“这是一个非常大的变化,在第一次驾驶过程中,你可以立即感觉到驾驶行为和驾驶特性比之前的997要好得多。 991上的6缸水平对置发动机是从997上继承下来的,但它得到了一些升级,以获得更大的动力。 处于成本和效率的考虑,保时捷没有使用6MT变速箱,而是选择将PDK变速箱改装成世界上第一个7MT变速箱。

991上最大的变化无疑是转向系统从液压助力变为电动助力。 这样做的部分原因是为了提高燃油效率,消除发动机驱动的液压动力转向泵可以减少马力损失,不过这也引起了很多911车迷的激烈反对,他们担心电动转向助力会使911失去纯粹的驾驶质感。 “我们没有对转向系统进行太多讨论”,阿赫莱特纳显然并不担心: “当我们驾驶第一辆电动助力转向的原型车时,发现方向盘的转向感觉变得更好。 ”他指出,虽然991的转向系统变更初期引发了大量的公众讨论,但随着时间推移,这种讨论逐渐减少。 如今,几乎整个行业都在使用电动助力转向,而991的转向助力调校依然是标杆。

991的发动机实在997上的那台9A1六缸发动机基础上改进而来,不过在2015年的改款中,所有Carrera车型都搭载了一款全新的3.0L六缸涡轮增压发动机。 这次改款,使得911车系除了GT3外,其它车型都使用上了涡轮增压发动机。 “在我看来,这对于保时捷911而言,是一个比从气冷发动机到水冷发动机更大的变革”,阿赫莱特纳说道: “这不是冷却系统的变化,而是发动机特性的变化。 毫无疑问,这种变化源自对效率的追求,更小排量的发动机将有助于提高燃油经济性,减少碳排放,尤其是在冷启动的时候。 “起初,我们非常担心无法保持发动机的特性”,阿赫莱特纳表示: “但显然这是多余的,其它大多数车企的涡轮增压发动机的转速基本都保持在6000转以下。 不过997并不会如此,因为跑车上的发动机不只是驱动车辆,它必须充满乐趣。 如果开车不好玩,那就没人会买保时捷911。

992:一个时代的结束是另一个时代的开始

在阿赫莱特纳退休之际,991的继任者992来了。 作为保时捷911车系全新一代车型,992兼顾了驾驶舒适性和操控性,车辆整体宽度和后轮尺寸都有所增加,而新的电动架构又使得它能够搭载更多驾驶辅助系统。 即将推出的3.0L双涡轮增压发动机也经过了重新设计,PDK变速箱也做了相应优化。 甚至保时捷911车系未来还可能加入混合动力版本,不过具体什么时候推出还没定论。 如今,阿赫莱特纳已经退休了,他把保时捷旗下最著名的车系的“统治权”移交给了王礼思(Frank-Steffen Walliser),而后者曾是保时捷赛车运动的负责人,也是保时捷918 Spyder的“幕后推手”。 至于阿赫莱特纳,他计划通过参与滑雪和山地自行车等运动来保持年轻而充满活力的心态。

阿赫莱特纳说:“有些人认为我不太高兴离开这里,但我并没有留下遗憾。 在过去的18年里,我的工作一直都被排得满满当当,即使是在假期里也经常需要解决事务,更不用说周末时间了。 所以,对于退休这件事,其实我已经期待很久了。

在阿赫莱特纳主持保时捷911车系的这近20年时间中,他为保时捷车迷,为我们带来了三代911车系,同时也是在他的影响下,保时捷成为了最赚钱的跑车品牌。 对于保时捷而言,阿赫莱特纳的退休标志着一个时代的结束,但同时也标志着另一个时代的开始。 至于下一个时代中,保时捷911又会有哪些让我们值得期待的变化,这是王礼思接下去的工作。
声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。