自动变速箱的挡位一直是各大车企竞争中的保留项目，虽然6AT是一台技术成熟并且足够应付日常驾驶的自动变速箱，但是很多厂家仍然乐此不疲，他们先后又推出了8个、9个10个前进挡的自动变速箱，一时之间关于更高挡位变速箱是否有"用武之地"的话题就开始弥漫开了。那么，今天我们就来讨论一下目前市场上最主流的"高挡位数"的变速箱，看一看到底有什么区别。

ZF的9AT

首先来讲讲ZF的9AT吧，它应该算是量产车上最早使用的9AT变速箱品牌了。如果没有记错的话，最早应该是搭载在了路虎揽胜极光上。这款变速箱之前就传出过挂不上挡的问题，但所幸的是通过优化，问题已经基本解决。

怎么去理解ZF的9AT呢？ZF在横置平台上只有8AT产品，为了弥补这一部分市场的空白，而专门针对横置平台推出的"多挡位"变速箱。ZF的8AT在市场上已经服役很多年了，一般都是使用在纵置平台的车型上，细心观察一下，好像在这台9AT之前，还真的没有横置平台车型搭载ZF变速箱的。

ZF的9AT有两个版本，一个是9HP28，另外一个是9HP48，它们分别能承受280Nm和480Nm的扭矩，是不是觉得承受范围很小？那是因为横置变速箱的结构问题所导致的，由于相对紧凑，一般横置变速箱的承受能力都会相对较差。

这款9AT变速箱在产品设定方面，还是和8AT有很多共同点的，它和ZF的8AT一样，都只有5个齿比小于等于1的挡位，换句话说，ZF 8AT有3个超速挡，而ZF 9AT则有4个，几乎就是在原有的挡位设定上多加了一个超速挡的概念。虽然纵置变速箱和横置变速箱结构不尽相同，但是这种多加一个超速挡就变为9挡的概念是否真的有必要，笔者持保留态度。

奔驰的9AT

奔驰的变速箱一直以来都是自己自主研发的，之前的5G-Tronic和7G-Tronic是这样的，如今的9G-Tronic也是这样。奔驰的这款9AT变速箱是世界范围内首款应用于纵置平台的变速箱，ZF的9AT和通用9AT都是使用在横置平台上的。因为纵置布局的原因，奔驰的9AT继承了之前奔驰7AT"耐操"的特点，它能够承受超过1000Nm的强大动力输入。

并且在轻量化和体积方面，奔驰的9AT甚至比之前的7AT还要轻，还要小，这也是这款变速箱的取向和优势所在，那就是经济性。但是它又不像ZF的9AT那样排布了4个超速挡，奔驰的9AT仅有3个超速挡，这就意味着它在加速过程中能获得更好的体验。

不过奔驰的这台9AT也并没有放弃对性能的要求，它的一挡齿比高达5.5，这个数字要比ZF 9AT的一挡4.7和通用的一挡4.69都要大上不少，能够在运动模式下获得更好的加速体验，很多人都会担心这样的大齿比和2挡3.33之间巨大的齿比差，其实奔驰早有考虑，在舒适模式下，这台变速箱支持2挡起步，算是保证舒适性的一种特殊手段吧。并且奔驰的9AT也首次采用行星齿轮变速箱直接控制系统，经济性的优势更加明显，唯一的遗憾就是，搭载奔驰9G-Tronic变速箱的车型，臣妾真是买不起呀。

通用的9AT

在探界者刚推出的时候，笔者就对这台9AT变速箱非常关注，直到新君威的推出，厂家才流出了更多关于这台变速箱的资料。从资料来看，这台变速箱显然是以舒适性为主的一台传动机器，为什么这么说？因为它仅仅设置了两个超速挡，而且从1挡到6挡的齿比间隙来看，这款变速箱应该属于量产变速箱中齿比最密的产品了。

在最容易发生顿挫的前四挡，通用这台9AT的齿比分别为4.69，3.31，3.01，2.45，排布如此紧密的齿比直接反应在了新君威的加成感受上，根据参与厂家试驾的同事反馈，这台变速箱的平顺程度，达到了通用车型的历史最高水平。

另外，通用的9AT变速箱还加入了一个叫"Shift by Shift"的技术，有点类似于手动挡车型上的同步器，简单来说就是，无论是升挡还是降挡，在换挡过程中，相邻挡位的两个离合器在换挡瞬间均处于"半联动"状态，让齿轮转速有一个短暂同步过程，通过减慢速度从而提升换挡平顺性。

在正式发布首款9挡变速箱的时候，采埃孚表示9挡已经是自动变速箱的最大极限了。这不，福特和本田来打脸了！在全新一代福特F-150猛禽和第十代雅阁上，搭载了一台更加先进的10挡变速箱。不过，别骄傲得太早，在经历了路虎极光9AT变速箱问题被315曝光之后，消费者对9挡变速箱纷纷开始有些顾虑了。

10挡在结构上跟以往的变速箱有很大的不同，内部结构发生了变化，而且制造难度也加大了不少。比如，8挡变速箱采用了3组行星齿轮架构，而本田的10挡变速箱则达到了4组行星齿轮，外加三个电控液压多片离合器和三个制动器，架构更加复杂，空间更加紧凑，装配难度也很高，发生故障的机率会大大增加。

不过，相比本田的10挡变速箱，福特的10挡变速箱则稍要简单一点，同样采用4组行星齿轮结构，组合出10种传动比。再通过行星齿轮的不同工作状态来获得不同的齿比，和现在的7AT、8AT、9AT几乎相同。

为什么挡位会越来越多？

在开始今天的话题之前，我们还是要先说明几个问题，第一个问题就是，为什么挡位会越来越多。其实很简单，挡位越多的变速箱，每个挡位之间的齿比差距就越小，平顺性就会越好，这和驾乘体验有关。另外，挡位越多的变速箱，其齿比范围肯定越广，这带来的好处有很多，比如低挡位的加速性提升和高挡位的经济性提升。

特别是在目前人类对于汽车发动机技术已经来到相对瓶颈的发展阶段时，变速箱的技术就成为了各大厂家比拼实力的重点，因为发动机技术无非就是涡轮增压、缸内直喷以及各种先进的配气和冷却系统，在技术越来越同质化的今天，其实各家的差距是在不断缩小的。

还有一个需要了解的就是"超速挡"的概念，简单来说就是发动机曲轴转一圈，变速箱输出端可以转上1.5圈，或者2圈的意思，也就是用来巡航的挡位啦。像我们所说的9AT、10AT，包括之前比较传统6AT等一般都会设置齿比小于1的超速挡。

什么样的车型更合适多挡位？

多挡位变速箱可以改善车辆的燃油经济性，这是毋庸置疑的，但有个前提，就是高挡位变速箱在高速行车或巨大扭矩输出的情况下才能达到最佳的效果。比如，在新款雪佛兰科迈罗ZL1跑车和全新一代福特F-150猛禽上就搭载了这种10AT变速箱。

首先，说说科迈罗ZL1搭载它的好处。作为一款跑车，加速度是它的天性，随便给点油门时速就过100km/h了，相信开它的人绝不会屈服在120km/h下。所以，搭载这台10挡变速箱不仅可以提升它在赛道高速驾驶时换挡的平顺，更能达到不错的燃油经济性。

其次是福特F-150猛禽，作为一款载货皮卡，有时需要在平路上高速行驶，有时又要拉着近千斤的重物爬坡，所以这种大扭矩输出的车型就需要有更宽的齿比范围来满足需求，而更宽的齿比范围，意味着变速箱要有更多的挡位。这就是为什么我们在日常生活中看到的大货车和大客车上的挡位比普通轿车的挡位还多的原因。

哪种变速箱更适合日常使用？

可能比起9AT、10AT变速箱，很多人认为6AT已经变成了落后产品，但事实上并非如此，因为他们各司其职。6AT变速箱和9AT、10AT变速箱就好比1米90的篮球运动员和2米10的篮球运动员，理论上来说身高更高确实更有优势，但是如果2米10的球员去打控球后卫，效果也不会很理想，就像奇瑞QQ搭载一台10AT变速箱一样，根本不能发挥出它自身的优势。在我们的日常生活中，6AT变速箱才是最常见并且经济实用的产品。从吉利的博瑞、博越到长安的CS55、CS95，从丰田的普拉多、汉兰达到马自达的CX-4、阿特兹，各大厂商早就寻找到了这个平衡点在哪里。

反观国内汽车行业，对6AT的需求长年依赖于爱信，以至于产能受控。不久前传祺GS8"断供门"事件终于为国人敲响了警钟，核心零部件被外企垄断就意味着处处受制于人。不过好在今年我国也拥有了一台自主研发的6AT变速箱，这台自动变速箱来自于哈尔滨东安汽发（DAE），据相关技术人员介绍，此款6挡自动变速箱采用紧凑结构设计，具有良好的整车搭载性和适用性，可应用于轿车及SUV车型。覆盖1.2t至2.6t车重范围，多项参数已经达到世界一流水平。目前，东安汽发（DAE）已与多家国内汽车制造企业签订合作协议，形势一片大好。

结尾

多就是好，少就是不好这种观念在很多人心里一直被认为是真理，不过这样的观点在自动变速箱的挡位选择上似乎并不那么适用。对于自动变速箱的选择要针对自身的驾驶条件进行判断。另外非常重要的一点是，不要太在意网络中的臆断，亲身试驾之后的结论才应该作为你最重要的选择依据。