《商业观察》记者侯伟胜北京报道

春天来了，国内车企却上演了一轮触目惊心的降价大战。2023年3月，东风汽车开启了史无前例的降价优惠，台售价超过21万元的B级车，12万元就可以直接提走，花5万元可以开走一台A级SUV，其中的最高优惠力度达到了9万元。这一通猛如虎的操作，让东风汽车经销商的门店，从此前的门可罗雀变成了热闹的菜市场。火爆的市场反响直接点燃了资本市场，3月7日，上市公司东风汽车的股价直接涨停。

短期来看，东风汽车的这一波降价，既收获了订单，又促进了销量，但背后很可能是亏本赚吆喝。长远来看，东风汽车的大降价，必将成为中国车企历史上的标志性事件，新能源车企之间的价格战，将燃油车企推向生死边缘，在东风汽车身后，更多的燃油车企必将无奈地前仆后继放血自救。

东风降价力度史无前例

燃油车史上幅度最大的降价，正在湖北上演。以东风汽车为代表的国产燃油车品牌，突然化身“价格屠夫”，降价幅度之大，涉及品牌之广，震惊了业内外。

东风汽车旗下7大品牌 50多个车型参与了这一轮购车补贴，优惠对象以燃油车为主，同时涉及新能源车型东风岚图优惠幅度普遍在1万元以上，最高优惠幅度达到了9万元，有效期为2023年3月1日至3月31日。

不过此次降价范围最广的还是东风风神，涉及20款优惠车型;其次是东风汽车销量担当的东风本田，共涉及14 款优惠车型，其中包括还未上市的本田CRV的2023 新款;而降价力度最大的则是东风雪铁龙与东风本田，在优惠力度排名前十的车型中，东风雪铁龙与东风本田分别占据4款和3款车型，且全都是燃油车。

即使雪铁龙这些年的销量不好，但此次降价幅度也着实震惊了市场。比如卖价超过21万元的雪铁龙 C6共创版，降价幅度达9万元，也就是说现在购买这款车只需要12万元，算上保险、上牌费用，总共也不过14.22万元。要知道这可是一款与凯美瑞、雅阁、天籁同属B级的中型轿车，也是东风雪铁龙目前在售的旗舰轿车，如今它的价格甚至还没有一些国产紧凑级轿车卖得贵。

而另一款雪铁龙旗下的小型越野车C3XR，在综合补贴后裸车价只要5.79万元，这样的价格以前大概只够买一台五菱宏光或者宏光MINIEV。这样的优惠力度，说是白菜价确实不过分，谁看了都不免心动。

据公开报道，消费者疯狂挤进东风汽车直播间与线下门店，平时来客只有个位数的直播间，一下子涌进了几万人，门店里全员开直播解答客户问价，销售忙得整天没时间吃饭。据报道，东风雪铁龙现在已经没有现货了，消费者只能付定金去排队，排队成功后还要支付全款，商家不接受贷款。

东风汽车此次的降价是史无前例的，此前都说新能源车企降起价来不管不顾，但是谁能想到，作为传统燃油车企东风汽车降起价来更显决绝，一出手就覆盖全系七大汽车品牌50多款车型，并且是直接拿着真金白银补贴用户。对比此前新能源车企的降价幅度，号称降价10万的来，也是综合各种补贴优惠等在内才有了这样的优惠幅度。

对于用户来说，面对这样的“清仓大甩卖”，当然是直呼“真香”。但同样是降价，为什么东风汽车一出手就这样不要命呢?

东风汽车的库存已达极值

东风汽车或许也是有苦难言。网上有消息称:“东风汽车整体已经逼近崩盘，除了东风日产还在维持日常运转，东风风神、东风起亚均已全面停产数周，库存车辆已经达到历史极值。

尽管东风雪铁龙公关传播部的人士对此回复称，目前公司没有库存压力，主要是有生产压力，排产有些紧张。但这样的解释，在优惠遍及全系50多个车型以及巨大的价格让利面前，显得有些苍白。毕竟如果只是有生产压力而车子不愁卖，哪里还需要大幅降价呢？

从燃油车的大盘来看，自2017年以来，中国汽车市场结束了连续几十年的增长，销量开始下行。而这两年随着新能源汽车的高速增长，更是压缩了燃油车的市场空间根据汽车工业协会提供的数据，虽然2022年中国汽车市场的销量略有增长至2686万台，但其中新能源汽车的销量达到了680万台。这意味着，2022年中国燃油车的销量只有1997.3万辆，已经跌破2000万大关。燃油车的销量从2018年巅峰时期的2810万跌落至如今的1997万，销量跌掉了813万辆，这相当于跌没了1个半上汽集团或者 3.3个东风汽车集团，由此可见，中国燃油车这些年受到的冲击多么强烈。

进入到2023年，在新能源汽车此起彼伏的价格战之下燃油车的情况变得更加糟糕。1月燃油车零售量为96万辆司比下降44%，环比下降达37%，2月燃油车零售量为92.6万辆，同比微增3.5%，环比继续下滑3.3%。要知道2023年1月份有春节假期，2月份的销量还不如1月份，真的是很难说得过去。

在燃油车销量加速下滑的大背景下，东风汽车的情况也是每况愈下。2022年，东风汽车全年的销量为246.45万辆,同比下降超过11%，落后于行业的整体数据，在中国七大国有汽车集团中排名垫底。此次降价幅度最大的法系合资车东风雪铁龙以及东风标致，2022年两者加起来的销量只有五六万辆，相比巅峰时期近30万的年销量相去甚远。

而作为东风汽车的销量扛把子，东风日产与东风本田这两年的日子也不好过。2022年东风日产与东风本田在中国的销量同比分别下滑20.9%、17.8%。与此同时，东风汽车举全集团之力推出的新能源汽车品牌岚图，这两年在市场上也没什么销量，2022年全年只卖出了1.9万辆，只相当于造车新势力一个月的销量，2023年2月份的销量则跌倒了1100余台。

不过，对于传统车企来说，在零售端卖不动的时候，可以先将货压到经销商渠道那里，这样一来，汽车厂商的销售压力就可以暂时被转移。但这样做，零售端的销量能在短时间内恢复过来还好，如果长期卖不动，最终就会形成“系统性崩盘”。

中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2023年2月中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，库存预警指数位于荣枯线50%之上。中国汽车经销商库存预警指数已经连续8个月处于荣枯线之上了，数据显示，东风汽车支柱之一的东风本田，在2023年1月份的库存深度已经超过2.5个月，位列前五。这意味着国内对燃油车的需求比较弱，厂商的库存压力、经营压力都很大，经营处在风险之中。而主要采取直营店销售模式的新能源车企，则没有这样的隐患。零售端的销售压力直接传导至厂商，厂商可以第一时间调整价格和产量。比如特斯拉，此前几个月产能过剩就立即降价，等到订单量上去了又再涨价。

对于普通用户来说，降价是极大的利好，但这也无疑将汽车行业的价格战拉上了新的高度，整个行业将陷入更加残酷的厮杀。对于其他汽车制造产业大省来说，这无异于是“掀桌子”的行为，接下来，一汽所在的吉林、上汽所在的上海、广汽所在的广东、长城所在的河北、奇瑞所在的安徽，恐怕也会跟进。

燃油车正在节节败退

过去几年在政策刺激下，新能源车技术在不断升级。几年前，新能源车能做到400km续航就值得大书特书，而放眼如今的市场，连1000km续航的电车都上市了，所以即便是新能源车补贴不断退坡趋于消失，新能源市场的蛋糕也还是越做越大

根据中汽协数据，2022年国内一共卖了2686万辆汽车相比2017年的2888万辆，整体缩减了两百万辆。但新能源车2022年卖了688.7万辆，同比增长93.4%，相比2017年的77.7 万辆更是翻了好几番。显然，新能源车爆发增长的背后，是传统燃油车需求在不断萎缩。不管喜欢油车的人们有什么看法，电车卖得越来越好是不争的事实。

当然，用户愿意买新能源车最大的原因，还是新能源车变得越来越有吸引力了。以前电动的车子太难伺候，而这些年随着续航的增加以及充电便利程度的提高，人们对于电车的抱怨越来越少了。

更为关键的是，新能源车的价格实打实地在下降。之前，同档次的电车比油车普遍要贵上3万~5万元，高昂的购车成本也劝退了不少用户。但现在情况完全不同了，2023年初比亚迪把“秦DM”的价格压到了10万以下，明显就是要从油车手里抢市场，之后不久，广汽埃安推出的AIONYY-ounger版，换上了一块51.9度的电池，续航430公里，售价降到了11.98万元，这款A+级尺寸的车型，用缩减电池的办法搞了波“降维打击”。

锂电的价格也从2022年的高位降了下来，宁德时代推出的返利计划就是锂价还会进一步下降的信号，毫不夸张地说，油电同价的时代已经来临再从消费者角度看，电车的用车成本真的是太便宜了，最省油的油车一公里也得耗5毛钱的油，而电车却可以做到一公里电费成本不到一毛钱，这使得大批用户从油车奔向了电车，所以像雪铁龙这样新能源转型很慢的企业，日子才会这么难过。

此外，还有一个原因就是传统车企走的是经销商模式，很难做到产能快速跟上市场变化，如果错估了市场动向，就会有一大批库存车卖不掉。这几个原因叠加在一起，消费者就在2023年3月看到了车市这波壮观的“百亿补贴”。

定价权之争

新能源与燃油车的价格混战愈演愈烈，但所有这些事件的伏笔，早在前两个月就已经埋下

早在两个月前，新能源车企之间的生死较量，化为了价格层面的血拼，最无力抗争的燃油车，终于在沉默中爆发祭出史无前例的绝地反击，将B级车卖出了A级车的价格将A级车卖出了五菱宏光的价格，价格战已经进入了新阶段，这不仅仅关乎燃油车的存亡和地方产业的自救，更是触及了中国汽车产业的灵魂，合资车企自杀式降价之后，中国汽车市场的定价权到底将由谁说了算?

从2023年1月特斯拉率先打响价格战的第一枪，到2月比亚迪推出9.98万元的秦，再到3 月零跑开启自杀式降价，都还是新能源车企之间的厮杀。而东风汽车开启的合资品牌大降价，标志着燃油车正式入局，将价格战推向更加残酷的地步。这在中国汽车发展史上将成为一个标志性的事件，燃油车企以更具杀伤力的优惠价格，对新能源车企发起反击。

就在东风汽车降价之后没多久，吉林联合一汽也搞出了补贴活动。也许接下来上汽所在的上海、广汽所在的广东长城所在的河北都要有所行动。豪车们也卷入了这场风波宝马的纯电车型BMWi3给出了10万元以上的优惠，福特的纯电车也宣布全系在售车型清库存，而奥迪直接针对燃油车搞出了员工内购活动，旗下的3款车A7L、06和05的价格下调了7万~16万元不等。据公开统计，目前已经有超过40个汽车品牌加入价格战，油车电车不分敌我，真可谓是“乱成了一锅粥”。

在热闹之余，有观点一针见血地指出:“21万的C6无人问津，而12万的C6能卖爆，说明C6在消费者心中就只值12万。”这句话看似在说雪铁龙C6，但其实蕴含着对中国汽车行业定价的反思。

长久以来，合资品牌一直牢牢掌握着国内汽车市场的定价权，如今20 万以上的B级车降价到A级车水平，表面上看，是因为传统车企的销量崩盘，不得不降价。2023年前两个月，长城、东风日产、广汽本田以及上汽通用的销量同比跌幅都超过了40%，而奇瑞、一汽大众、上汽大众、上汽通用五菱的同比跌幅也超过了20%，着实令人心惊，但往深处再想想，难道清完库存之后，C6还能卖回21万吗? 显然是不可能的。这意味着巨大的时代拐点已经到来，在中国汽车市场上，合资车企正在失去其所掌握的定价权，并有可能会永远失去。

因为失去定价权的缘由来自新能源汽车的冲击，而合资品牌在转型新能源的道路上举步维艰，如今都没有找到突破口，这意味着在自杀式放弃燃油车的定价权之后，合资车企也无法染指新能源汽车的定价权。

那么，新能源车企就好过吗? 12万的C6能卖爆，也说明具备足够性价比的燃油车，依然具有一战之力。“20万的C6全是缺点，发动机轻微震动都是质量问题。12万的C6全是优点，就算轮子跑掉了都是我的驾驶姿势不对。”“法国人突然懂了中国人的人情世故，中国人突然懂了法国人的浪漫。说白了，如果 C6只值12万，那么新能源车是否真的值现在的价格还不好说。

在面对燃油车自杀式袭击时，消费者给出的选择，也足以说明新能源汽车并没有建立起完全替代燃油车的优势，自主品牌手上的定价权也并不牢固。那么，来到最后一个问题:汽车行业价格战将如何收场?有观点认为，如果没有干预，汽车行业价格战的惨烈度将持续提升，车企倒下的速度也将超出预期。

如果以史为鉴，2019年在排放标准从“国五”切换到“国六”的前夕，也出现过“单车优惠5万~10万”“买一辆车送一辆车”的惨烈降价。也是在2019年，中国新能源汽车补贴退坡幅度超过50%，最终当年整个汽车市场下滑超过8%，新能源汽车也以下滑收官，北汽幻速、重庆力帆、观致均在这一年消失，庞大汽车集团破产，44%的经销商亏损。要说不同的话，2023年的降价幅度更加惨烈，而且降价多少都不稀奇，还得抢先快降。东风汽车为燃油车的降价竖起了一个标杆，对于其他车企而言，越往后价格战越难打，越早清库存还能有人买，落到后面可能卖白菜价都没人要了。 价格战最终会如何收场，或许现在还不好说，但是能够确定的是，不论是新能源车还是燃油车，价格战才刚刚进入白热化阶段，低成本与差异化将成为决定生死的关键因素接下来，一定会有不少车企倒在惨烈的价格战中，而活下来的车企将重新掌握中国汽车产业的定价权。