近期，国内各大汽车论坛的凯美瑞和亚洲龙板块，相继有车主爆出自己的车出现机油增多现象，其中数量最多的是亚洲龙双擎车型，同时还涉及凯美瑞的双擎和雷克萨斯ES300h。

回顾2018年，中国汽车市场最大的质量门事件当属东风本田的1.5T发动机机油增多门。但是以机械品质著称的丰田，而且是没有使用直喷和增压技术的自吸发动机，如今为何也步了本田的后尘？

稍微懂点汽车工程的朋友都知道，发动机供油系统和润滑系统都是完全独立的单元，两者不能有任何接触，老化的发动机由于气缸、活塞环的密闭性差，导致起润滑作用的机油渗入气缸参与燃烧，这就是我们常说的“烧机油”现象。那么机油增多呢？顾名思义，就是燃烧室的汽油由于燃烧不完全，导致多余的汽油颗粒集中到一起渗透到机油中，和烧机油现象刚好是反过来的过程。

机油增多有害吗？

由于汽油渗入到机油，在检查汽车机油量的时候，标尺的液面位置超过原本的标准。因此，在车辆启动后，起到润滑作用的机油纯度下降，汽油是不能起到润滑作用的，如果长期存在机油增多的情况，那么发动机的活塞和气缸之间的磨损会增大，导致发动机寿命锐减，动力下降，有甚者可能导致发动机报废。

什么样的发动机会出现这种情况？

机油增多的现象大多发生在中国北方较为寒冷的区域。由于直喷发动机的燃油是直接喷入气缸内，不同于歧管喷射那样有更多的时间和空气进行混合，会有或多或少的燃油被喷射到气缸壁上造成“湿壁”。在正常情况下，因为发动机的高温和曲轴箱强制通风系统的作用，这些少量的汽油会通过曲轴箱强制通风系统进入燃烧室重新燃烧掉，并不会导致燃油稀释。而当外界气温极低，或者车主只进行短距离行驶，发动机水温一直升不上去的话，经过多次反复行驶后燃油稀释率就会逐渐上升，从而导致机油量增加。

由此可见，采用了直喷技术的本田1.5T发动机，由于发动机设计存在缺陷，导致直喷会产生“湿壁”现象，从而带来了未燃烧的汽油集中沉入到润滑系统，形成机油增多。从这件事我们也能看出，一台车的技术，要因地制宜的根据在售国家的国情、地理环境特点做出一定的调整，才能减少和杜绝这类事件的发生，即所谓的本土化调校。

丰田这次又是怎么摊上这事儿的？

根据论坛车主的反映情况不难看出，本次的丰田系机油增多案例，主要集中在亚洲龙、凯美瑞的双擎车型，少量雷克萨斯ES300h，这3款车都是丰田引以为豪的混合动力车型。虽然并没有和本田那样采用缸内直喷的技术，但是基于丰田TNGA模块架构的这3款车，其发动机热效率达到了有史以来人类无法企及的新高度-41%！

换句话说，厂商消减了脑袋在设计一种“燃烧等量汽油，却能获得更多能量”的发动机，无论是本田的直喷+增压，还是丰田的超高压缩比设计，其设计的初衷有着异曲同工之妙，即尽可能的把燃烧汽油所获得的能量压榨彻底。这次的丰田机油增多时间，几乎是和东本机油门差不多时间段爆发出来的，都是天气寒冷的上半年，车主也多数在北方地区，这就很容易理解了。

为什么会多发生在双擎车型上呢？

我们只需要稍微琢磨清楚双擎车型的工作原理就一目了然，车辆在起步时，或者低速行驶时，内燃机是不工作的，车辆完全依靠电机来驱动，这样一来，残留在气缸壁上的汽油颗粒，更容易聚集，形成一定量之后，如果活塞环和气缸之间的密闭性也存在缺陷，就完全可能导致汽油的下沉，混入润滑系统的汽油就会导致机油增多。换句话说，正是双擎车型的这种节能设计，导致了发动机长期处在无工况的状态，机油增多的程度甚至会超过东本1.5T发动机。

巧的是，2019年的冬天至2020的春天恰好是亚洲龙与大部分凯美瑞、ES300h在国内度过的第一个冬天，3款车的车主群体所形成的“群聚效应”也正是此次亚洲龙机油增多事件的导火索。

东本是如何应对机油增多的？

虽然机油增多这个概念是由东本引发才被大众所熟知，但其在售后的处理上其实并不走心，面对车主维权，本田仅仅只是停售了1.5T的CR-V车型、升级ECU程序以及修改用户手册。虽说政策出台过后，本田机油增多现象有好转的迹象，但治标不治本的手法也依旧让许多本田车主不满至今。

总结：汽车是一个复杂的工程体系，任何单元的设计缺陷都可能导致车辆无法正常使用，甚至出现更大灾难性的后果。如今，丰田系也摊上了这档子事，应该汲取东风本田的教训，当下就应该在售后服务上制定对应政策，真正的为车主着想，搞清问题，查出真相，解决问题，才能不枉费全国上千万用户对丰田品牌的信赖。