在共享经济的热潮下,中国早已经进入了万物皆可“共享”时代。从共享充电宝、共享雨伞、共享健身舱、’共享KTV到共享汽车。但是这些共享项目之中，有的成功了，如共享充电宝，也有的失败了，最典型的就是共享汽车。

共享汽车模式失败？

2021年，活跃用户数量最多、规模最大的两个分时租赁巨头（EVCARD和GoFun）纷纷选择转型和裁员，而其他小规模的共享汽车服务商，如TOGO途歌出行、EZZY、友友用车、联动云等等早就销声匿迹，有的甚至出现了至今押金没退的情况，也就意味着，共享汽车的模式，宣告阶段性失败。

其实，共享汽车项目不是没有过辉煌的时候，2015年被称为中国共享汽车的元年，2014年，我国汽车租赁相关企业新增注册量突破10万家，2016年突破20万家。2017年，共享汽车以764.59亿元的融资金额成为当年获投金额最高的领域。截至2018年11月，共享汽车app的用户规模达952.4万。但是从2019年开始，共享汽车行业就开始走向了下坡路。

共享汽车主要解决的就是，城市之中10-30公里左右的出行，相比传统的日租车，共享汽车的费用更低，更灵活，相比出租车网约车，共享汽车更便宜，更自由，并且私密性更高。

共享汽车的问题到底出在哪？

相比共享充电宝，共享雨伞、共享单车，共享汽车属于典型的重资产行业，而且远比共享单车的生产、投放、运维要复杂得多，最大的问题就是成本居高不下、盈利模式单一。

按照一辆车的价格10万元计算，一座常住人口2000万的城市， 1000个人共享一辆车，需要2万辆共享汽车。那就是20亿的固定投入。但是共享汽车的盈利模式极其单一，就是靠用户的订单，但是因为共享汽车本身的定位，它的单价是要比网约车和出租车低不少的，现实很残酷，只要单价稍高，用户自然就会去选择网约车，因此，共享汽车想要盈利，只有车辆周转率足够大才有可能实现。

在未受疫情冲击的2019年，EVCARD曾透露当时该平台总车辆数为4.2万辆，日订单量接近10万，折算一下，单辆车日订单量为2.4。另一共享汽车巨头GoFun的数据是3.5。就算每个订单的利润在50块钱，也远远无法覆盖运营成本和前期投入。

因为在车辆本身的采购上花去了太多的成本，共享汽车服务商，往往没有更多的成本来进行网点的覆盖和宣传营销，这导致，很多区域的用户用车、还车不够便利，很多人根本没有听说过共享汽车，也不知道怎么去使用共享汽车，导致共享汽车的周转率一直很低。

除了周转率低之外。用户的素质参差不齐，也导致共享汽车的维护成本很高，拿着共享汽车去越野早就不是什么新鲜事了，有的新手会拿着共享汽车去练手，毕竟相比买车这个成本要低得多，更有甚者，在车上大小便，甚至拆掉车上的中控屏去卖的都比比皆是。

用户用车不规范，导致共享汽车的运营成本居高不下，也大大影响了其他用户的租车体验，至今为止，共享汽车平台都没有找到好的解决办法，在车上装摄像头成本太高，并且会被认为是侵犯隐私，收取高额押金，会导致订单量下降，毕竟很多同行都已经免押金了。近年来共享汽车平台倒闭潮，导致一些租车押金无法退回，用户对此心存顾虑，因此高额押金的方式也走不通。各种各样的问题，导致共享汽车平台，在近几年迅速倒闭，只留下了头部的几个平台。

共享汽车的概念根本行不通？

低端共享汽车行不通，那么高端共享出行呢？车企自己推出共享汽车平台，减少了一大笔的采购成本，总该行得通吧？但是这些平台都高估了国人的消费能力。

吉利·戴姆勒推出了耀出行 StarRides，宝马在成都推出自营专车出行服务 ReachNow（目前仅限成都），奥迪推出了奥迪出行Audi on demand+仅限北京。但是这些共享汽车平台最大的问题就是贵，以奥迪出行为例，奥迪A6L以下的车型需要399每天，单单是租金，不包括燃油费、押金等等，而A8L要近2000元每天，像什么性能车，敞篷车，都要七八千一天，算算账，其实还没有自己去租车店租车便宜，高端共享汽车，成为了自娱自乐的游戏。

而杀死共享汽车的又一根稻草是补贴的退坡，补贴退坡前，买一台续航里程较短的纯电车型，还能享受几万块的补贴，但是随着续航400千米以下的车型取消补贴，共享汽车平台再也难以为继，爆发出了倒闭潮。

全国各地开始出现了各种各样的共享汽车“坟场”，报废的车辆无人管理，有的车身严重锈蚀，有的甚至自燃烧到只有骨架，密密麻麻，触目惊心。对于这些“僵尸车”来说，除了等待死亡，还有别的出路吗？而这些车想要转手，基本上无人问津，因为停放时间过久，供电系统可能已经老化或出了故障，在共享汽车的使用过程中，因为使用者的不爱惜，可能也存在一些暗伤，因此是买得起、修不起。

种种迹象表明，共享汽车这个模式似乎是走不通的，而目前现存的共享汽车平台正面临生死劫，几乎看不到未来，共享汽车行业，只剩下了一地鸡毛。