车企在补能体系建设方面，正在从单打独斗转向合纵连横。

近段时间以来，多起合作案例在行业内引起热议：长安汽车、吉利控股分别和蔚来汽车签署了换电领域的合作协议；华晨宝马和梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司将以50:50的股比在华成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络；上汽通用成为国内首家与特斯拉中国开通充电网络互联互通合作的企业。

在电动化、智能化的变革浪潮下，合作共赢已经逐渐成为汽车产业发展的主旋律，车企之间“牵手”的案例并不少见。不过，涉及补能体系建设方面，像最近这样高关注度、高密集的合作，并不常见。据蔚来汽车创始人李斌透露，蔚来还在与4~5家车企进行换电合作的洽谈。无论是“换电合伙人”，还是“充电联盟”，可以说，补能体系建设合纵连横的时代已经到来。

事实上，包括特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力，以及广汽、吉利、大众等传统车企，都非常重视补能体系的建设，并在持续推进。对于车企来说，建设补能体系的好处主要有两点：一是为车主做好服务，提高品牌影响力；二是扩展自身产业链，同时作为补充，扩大整个充电基础设施建设的规模。

目前来看，作为加速电动化转型的重要组成部分，建设补能体系成了车企现阶段不得不做的一桩生意。一方面，新能源汽车市场竞争激烈，车企需要从补能端入手，提高用户使用新能源汽车的体验。2023年，“卷”依旧是新能源汽车市场的底色，车圈“老牌”与“新贵”在暗暗较劲。销量排行榜上，比亚迪、特斯拉、理想等品牌遥遥领先。反观曾经的豪华品牌，奔驰、宝马等都面临严峻的挑战。2022年，我国传统豪华车市场不容乐观，整体销量为250万辆，同比下滑8%。其中，奔驰为75.17万辆，同比下降0.9%；宝马为79.2万辆，同比减少6.4%。今年第三季度，奔驰新能源汽车在全球才卖了约10万辆；今年前三季度，宝马纯电动车型在中国的销量不到7万辆。

另一方面，不少车企都在发力补能体系建设，提速也成为必要之举。数据显示，截至12月6日，蔚来已经建成换电站2200座，还有充电站3485座、充电桩20455根；华为计划实现全国覆盖超过340个城市、4500个高速充电站、70万个公共充电枪，到2024年底布局超过10万个全液冷超快充；最早开始布局的特斯拉已经有数万根超级充电桩……按照规划，奔驰和宝马2026年底在中国将建设至少1000座超级充电站，约7000根超充桩。对于“后来者”而言，携手追赶才有可能赢得未来。

值得注意的是，随着新能源汽车渗透率的提升，公共领域全面电动化转型的推进，私人消费市场依旧拥有巨大的增量空间。与传统燃油车相比，虽然如今新能源汽车在驾乘体验方面有很大提升，但在补能方面仍有欠缺。从消费者角度来看，补能体验的好坏，在一定程度上已成为车企竞争力和品牌溢价的重要因素。那些较早自建补能网络的车企，已经具有了先发优势，不仅持续拉动销量，还构建了品牌“护城河”。

无论是换电、超充或慢充，不同的补能方式对应的是不同的消费群体。车企之间的合作，最终受益的还是消费者，随着消费者满意度的提升，新能源汽车普及有了更好的群众基础。从行业角度来看，车企合作能够分摊成本、优化资源配置、提高充电网络覆盖率，也有助于不同补能方式突破瓶颈。比如，长安、吉利与蔚来的合作，将推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等，这些都是换电模式此前一直存在的难题；而超充网络的建设，也将推动超充车型的大规模推广，进而降低超充站建设的成本，还能推动超充技术的进步；在充电领域，互联互通也一直是行业呼吁的热点话题。上述种种，都将在合作中看到破解难题的曙光。

当汽车产业处于百年未有之大变局的时代，行业和企业越来越意识到：靠单打独斗很难持续发展。这也是整车企业决心“打破壁垒”，积极探索在技术、产品、应用、市场等方面合作的原因，通过相互取长补短，发挥优势，建立新的生态战略，以合作共赢未来。

文：赵琼 编辑：李卿 版式：刘晓烨

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