假如有谁要梳理中国车企的核心竞争力的话，我希望 TA 能加上一条“善于学习”。我们的汽车企业是善于做“好学生”的，只要存在一条能跑通的新路，中国车企可以迅速学习方法论，再利用出色的工程能力加以实现。

今天不止是那些创新比命还重要的新势力玩家，很多有着悠久历史、被我们认为在创新积极性上有所欠缺的“国字号”车企，其实也在往智能电动互联的大方向上发力。至少在逛他们的展厅时，你能看到的东西和新势力品牌也没啥区别。

这里面也有长安汽车。在一众国字号车企里，长安的新能源/智能汽车发展相当亮眼，销量似乎也不错。2023 年他们第三次举办长安汽车科技生态大会，面对汽车业界的现状，长安汽车的研发部门会在捣鼓什么呢？

【“技术进步面前，别谈新不新势力了”】

汇集了长安汽车研发部门心血的下一代整车架构，被称为 SDA 架构，它又被细分为机械、能量、电子电气架构、云端大数据、整车功能应用、操作系统六个层级。这些层级也就是 SDA 架构的核心子系统。

无论有多少技术层级，一辆车的交通工具属性总是排在第一位的，机械和能量层级因此占据非常核心的位置，它们也是传统车企相对拿手的领域。长安为 SDA 架构自研了多个核心零部件，比如配备 SiC 高压元件的超集电驱系统、可与智能驾驶联动的转向机构与集成制动模块，又或者中央集成的热管理系统。

为这些核心部件供能的是长安自研 CTV 电池系统，它同样使用了当下主流的车身融合结构，也具备云端 BMS。系统电压达到 800V，以支撑快充、降低损耗。这些特征是纯电动的主流发展方向，长安显然做了很充分的技术储备。

作为新能源车“躯干”的机械和能量层级当然很重要了，而随着智能化进程，车辆的“神经”和“大脑”也就是电子架构，同样得打好基础。长安在科技生态大会上最强调的也是这一块，毕竟智能驾驶和智能座舱这两大块，没了电子架构支持就跑不起来。

关注汽车的各位，应该已经看到不少新势力车企在往中央集中式电子架构转型。原本根据功能划分的域控制器+中央网关架构再集成，形成中央超算+按车身物理位置划分的域控制器布局，同时智能驾驶和智能座舱域打通，算力就能共享了。长安也在做类似的事情，他们正在自研总算力超过 1000TOPS 的舱-驾融合集中式电子架构，用来搭配高带宽车内通信网络和自研的车载操作系统。

整车智能的核心有了，智能驾驶和智能座舱就是接入硬件、搞好应用的事儿。智能驾驶这边，长安与国内几家知名供应商合作开发计算平台与感知硬件，算法开发似乎也到了占用网络+BEV 鸟瞰感知架构的阶段。至于用来处理智驾数据、训练算法的超算中心，长安也打算实现全栈自研——他们已经开始了高算力训练芯片的研发。

在智能座舱一边，长安的研发团队也提出了不少有新意的概念，比如深度整合移动设备、关键部件可插拔可升级的座舱，支持功能场景自定义的“原子化”舱内功能，甚至将脑机接口搬到车上实现真正的“读心”交互。可以说新势力车企在发力、在探索的东西，长安汽车也在紧跟。

【“好了，我们把这些东西塞进车里吧。”】

完成技术储备只能说是“行百里者半九十”，最后还是得量产才有意义。SDA 架构距离这一天不会太远了，长安也把这个架构的第一款量产车拿了出来。与很多车企选择用轿跑、旗舰 SUV 作为首发不同，长安汽车选择……做了一辆皮卡。

这辆很有轿跑 SUV 感觉的乘用纯电皮卡目前只有代号，叫 CD701，明年作为长安启源 E0 系列的第一款车上市。长安认为，通过使用场景丰富的乘用皮卡，他们对“新汽车”的定义才能更好地展现出来。比方说，CD701 的“智能座舱”概念就不局限于车内，它也能通过 DLP 投影大灯和车外语音系统，与车外的人和车交互。

至于智能驾驶方面，CD701 将具备多个场景的智能驾驶能力，包括城市和泊车。长安也给我们演示了智能驾驶硬件用于露营警戒等场景的可能性。长安为智能驾驶开发的 BEV 感知算法能以每秒超过 1500 次的感知模型推理，来决策自身的行驶轨迹。

这种智能驾驶应用甚至可以延伸到补能场景，在无人驾驶到充电站后，SDA 平台的车辆可以自己寻找充电家人，由机械臂自动完成开启充电口、插枪补能的一系列动作，充满后再开回出发地点。

补能流程的自动化、无人化可以显著提升使用体验，如果长安能顺势铺开自有充电体系，相信它的竞争力也会更强。

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中国车企经过这几年的迅速转型，“新势力”这个词逐渐只是用来形容一个车企的诞生背景，而越发不能用来阐述它的技术储备和取向。一批有传统车企背景的新势力跑出来，也在证明这一点。这只是个开始，往后类似长安的企业应该会有更多。