曾经的年代，没有严苛的排放法规，油价也非常的便宜，年轻人的娱乐设施相对较少，汽车文化风靡全球。因此全球的厂商都非常热衷于开发高性能车款，那时的日系车厂里也有非常多的代表作出现，向来以性能为主的Honda当然也不会逊色任何一家车企，当时Honda有非常多的经典车款出现，包括了Honda S2000这款经典的前置后驱跑车，而搭载在S2000的引擎代号为F20C，这具引擎最特别之处就是它的断油转速为恐怖的九千转，出色的推重比以及良好的布局，还有万转神机的加持成为了当时自吸引擎中的王者！

F20C之所以可以被称为王者就是因为它的潜力和耐用性，国外有不少改装爱好者改装的F20C甚至可以使它的转速高达11,000转，非常的惊人。转速虽然高但是F20C的耐用度却异于常人，国外目前依旧有很多爱好者玩着S2000。从数据看来，F20C的缸径和冲程分别是87mm和84.4mm，是属于偏重高转速的引擎，压缩比为11.0:1（日本为11.7:1），在当时而言这个压缩比是非常的高了，即使在今天看回这一具引擎它的压缩比也是很多引擎望尘莫及的，也因为高压缩比的加持下让F20C的马力输出和扭力输出都非常的出色。

除了高压缩比外，Honda采取了超高转速的方法来挤压F20C的引擎动力，F20C的红线转速为8,800rpm，断油转速为9,000rpm，在高压缩比和高转速的双重支援下，F20c的最大马力为250 ps/8,300 rpm，峰值扭力为217 Nm/7,500 rpm（美国版本为240 ps/8,300 rpm，峰值扭力207 Nm/7,500 rpm），要知道这只是一具排气量为2.0L的自然进气引擎而已，有如此出色的表现确实不是当时的引擎可以比拟的，所以称它为自然进气之王它是当之无愧的。

但是无论是怎样的技术来说都有不同的难关需要克服，当高转速时活塞在缸筒内运作的速度是非常的高速的，他们采用了怎样的技术来克服？就是采取引擎部件轻量化，同时每一个部件都是经过锻造加工的，这也是为什么F20C鲜少会出现问题的主要原因之一。同时Honda借鉴于F1引擎的技术，让F20C克服了高转速的动平衡性问题。

F20C 的设计考虑了高发动机转速能力，以增加功率输出；转速限制为 9,000 rpm，VTEC 在 6,000 rpm 时接合。其相对较长的 84 毫米冲程导致平均活塞速度为 4,965 英尺/米或 25.2 米/秒，高于迄今为止任何其他量产车。北美和欧洲版本在 8,300 rpm 时的功率输出为 234 bhp（174 kW；237 PS）。日本版具有更高的压缩比，在 8,600 rpm 时能够输出 247 bhp（184 kW；250 PS）。

但是无论是怎样的技术来说都有不同的难关需要克服，当高转速时活塞在缸筒内运作的速度是非常的高速的，他们采用了怎样的技术来克服？就是采取引擎部件轻量化，同时每一个部件都是经过锻造加工的，这也是为什么F20C鲜少会出现问题的主要原因之一。同时Honda借鉴于F1引擎的技术，让F20C克服了高转速的动平衡性问题。

F20C 的设计考虑了高发动机转速能力，以增加功率输出；转速限制为 9,000 rpm，VTEC 在 6,000 rpm 时接合。其相对较长的 84 毫米冲程导致平均活塞速度为 4,965 英尺/米或 25.2 米/秒，高于迄今为止任何其他量产车。北美和欧洲版本在 8,300 rpm 时的功率输出为 234 bhp（174 kW；237 PS）。日本版具有更高的压缩比，在 8,600 rpm 时能够输出 247 bhp（184 kW；250 PS）。

当然，这一具引擎和我们之前介绍的B16引擎同样有一个问题，就是原厂的设定太过注重于高转，导致低转速的时候引擎乏力，你能够想象你在市区驾驶时引擎非常无力的状况吗？在市区驾驶基本上驾驶者是没什么机会拉高转，因此搭载F20C的S2000在市区驾驶是无用武之地的，不过由于改装潜力强大，目前日本还是还是非常多的改装爱好者在改装这辆车，也有人自行加装机械增压或涡轮增压到这个引擎上，F20C也因此出现了720匹的纪录，如果说它和B16并列为Honda最经典的引擎它是当之无愧的。

尽管设计于上个世纪末，F20C 仍然是有史以来升功率最高的量产发动机之一。本田 S2000 的发动机凭借其令人难以置信的功率输出，在其生命周期内（从 2000 年到 2004 年）五次获得 1.8 至 2.2 升发动机的国际年度最佳发动机奖，在 2000 年和 2001 年两次入选Wards的10 大最佳发动机名单。