说到日本十大名机，本田在百花争鸣的日系老牌中独占三席，B16B、F20C、K20A当之无愧。本田红头的那一抹红也是充分体现出type-R众的Racing血统，而今天我们就回顾一下这其中距离我们最近的K20A。

本田K20系列引擎是基于F20C改进而来的一款引擎，而K20A是K系列的第一款引擎，相较于前身F20C低扭丰盈了许多（但是同时也代表着在转速上做出了妥协），比B系列的前辈们更为平顺。采用与F20C相同的的小角度气门夹角设计，同时改为反置式设计（也就是前吸后排），降低了排气行程，借以提升K20A这种高转NA引擎的进排气顺畅度。并采用了i-VTEC技术，结合了VTEC和VTC技术。集VTEC的高转和VTC在较广的转速区间内都有合适的气门正时两项优点于一身，大大提高了性能。

K20A自2001年推出至今已有20多年之久，历经三代进化。初代为Integra DC5和 Civic EP3 type R 上的K20A;二代目是Euro R CL7上的心脏;三代目也就是FD2上的K20A。

初代K20A是当时本田新开发的主力引擎，红头K20A采用了i-VTEC技术，改善油耗并强化低速扭力表现。压缩比为11.5:1，对于当时来说这个压缩比是相当高了，那高压缩比+高转速便会造成引擎过热，而引擎过热就会出现爆震的情况，为了解决这个问题Honda在排气歧管使用了4-2-1的设置（将4个气缸中的两个排气管先集合，再把2个集合到1个）。初代K20A能够爆发出220ps/8000rpm的输出（DC5 220ps，EP3 215ps），性能得到大幅提升。

随着Euro-R Accord CL7的面世，第二代的K20A也随之而推出，进一步改良了第一代的缺点而使之更为完善，改善的地方包括有水路冷却不足、进气歧管设计所引致的气流阻力问题等。此外，为了弥补CL7车身重量（1390kg）的问题，二代K20A的峰值扭力提前为6700rpm，使其在中低转时扭力更为充沛。此外，二代的K20A在进气、汽缸盖、油底壳等方面均进行改良，也就是说除了凸轮轴、活塞、连杆等主要构成部件外，二代的K20A有一半以上零件是全新开发的，使得马力输出也达到220ps/8000rpm。

在2007年末本田推出Civic Type-R FD2，K20A引擎再度进化，铬合金飞轮、更高强度连杆及气门弹簧、更高升程的凸轮轴。这么多年过去了，这款K20A依旧是国内外车友所移植的终极目标。以二代作为基础，将整个汽缸盖进排气部分运用与NSX相同的技术进行打磨，减低阻力以确保引擎的进排气更为顺畅，进气亦运用上二代时相同的的长歧管设计，维持较直接的进气。此外，首次在Type-R车系上出现了电子油门系统。燃烧室的容量也稍加修改，使得压缩比由11.5提高至11.7。此外，ECU也被重新编写，在这些改良之后，FD2 Type-R的K20A引擎马力提升至225ps/8000rpm。