标题：上市20个月，销量破10万辆！ ID.CROZZ，凭啥成为“合资领头羊”？

2022年车市，新能源板块——无疑是最大的亮点。

据乘联会数据显示：2022年，新能源乘用车的累计零售销量为567.4万辆，渗透率达27.6%，同比增长高达90.0%；同期，乘用车市场的同比增速，仅为1.9%。

换言之：乘上“新能源”的东风，便能拥有未来。作为中国车市的重要参与者，合资品牌在这场时代变革中自然也不能缺席。

与此同时，作为车友口中经久不衰的话题——“德日之争”，也延续到了新能源时代。例如目前的一汽-大众，就可以被称为新能源车市中的“合资领头羊”。

“10万辆”，谁先及格？

在内卷严重的中国市场中，如何成功实现电动化转型，对于合资车企而言，是一次躲不掉的“期末大考”。但正如自习室中的“复习众生相”，不同合资车企所拿出的转型方案，也十分值得玩味。

一汽-大众，在众多考生中无疑是“勤奋派”，不仅在2021年就All in纯电市场，并选择了优先主攻“家用SUV”这一个大科目，ID.CROZZ家族就是现成的例子。

而丰田汽车在中国的表现，就属于典型的“侥幸派”了。过时的“陈年考卷”，即油电混动车型，丰田却一直奉若圭臬；直至2022年末，丰田终于看到了全新的“命题大纲”，在国内推出了真正意义上的纯电产品，例如bZ4x。

踩着考点，极限进场，对于身为汽车巨头的丰田来说，实属有些不应该。但从技术的早期铺垫开始，丰田的尴尬局面其实早有伏笔，例如电动化的灵魂——纯电平台。

一汽-大众的ID.CROZZ家族，源自于MEB平台；而丰田旗下的“验证码”家族，则源自E-TNGA平台；表面上看，两者似乎大同小异。但要说到本质的区别，那便是否具备“自我更新”的潜力。

对于这个问题，前者已经用“MEB+”给出了答案。根据官方放出的消息，MEB+平台将使用新一代电池，可支撑700公里的续航能力，充电功率也将提升30%以上。

相同的问题，对于后者而言却有些不容乐观了。此前据路透社报道称，丰田或将放弃E-TNGA平台。纯电酷路泽的研发中止，或许也从侧面印证了这个计划。

不难看出，在电动化转型大潮中，相比起犹豫的丰田，一汽-大众的态度更为坚决，与之对应的回报则是：

在2022年，凭借ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ这对“双子星”，一汽-大众的ID.CROZZ家族也实现了7.22万辆的年度销量。11月初，ID.CROZZ家族上市仅20个月的时间内即突破了“10万辆”的销量门槛，成为首家新能源销量达成这一里程碑的合资品牌。

放在去年的新能源市场中，这样的销量成绩可谓是 “合资领头羊”。

没短板，才更可靠

不过站在普通消费者的视角，所谓的“品牌战略”，实在太过虚无缥缈；只有拿出肉眼可见的产品力，才能真正打动他们。

在当下的市场中，一汽-大众、广汽丰田有两款纯电SUV，ID.4 CROZZ（指导价21.7919.39-29.39万元）、广汽丰田b4Zx（指导价19.98-28.78万元），在价格上存在着高度重合。

而借由这两款车，新能源时代的“德日之争”——暂时也能拍板定论。

首先是外观方面，ID.4 CROZZ走的是“简约风”，封闭式的格栅设计、流畅的车身线条，带来了十足的“电动范”；而全新设计的灯组造型，也成为了ID.CROZZ家族的标志性设计。

而广汽丰田b4Zx，则选择了“机甲风”的路线：熏黑的轮眉，为其带来了硬派造型，似乎在强调自身的越野属性。

不过对于外观、内饰这类属性，大家的评判标准往往比较主观；能左右最终决策的，还是要靠核心参数：比如中国家庭普遍追求的“大空间”。

关于这一点，我们可参考两车的尺寸数据。显而易见的是：因为更高的级别，广汽丰田b4Zx拥有更大的尺寸，理论上也有更大的车内空间。若以“空间性价比”为第一标准，广汽丰田b4Zx确实占了优势。

但是代价，又是什么呢？参考两车的续航参数，我们似乎能发现猫腻。

以二者的长续航两驱版车型为例，我们可发现：广汽丰田b4Zx虽配备了容量较小的电池组，却拥有更高的官标续航。

倘若我们做一个简单的计算：将广汽丰田b4Zx的电池总容量，除以官标续航里程，其结果也与其官标方电耗偏差较大。

令人疑惑的是，对于广汽丰田b4Zx某些低配车型——某些基础功能却未提供，也没有相应的选配方案，比如说电尾门；反观ID.4 CROZZ，则不存在这个现象。

对比之下，广汽丰田b4Zx的优劣势，都十分明显；而ID.4 CROZZ，则更为全面。诚然，前者确实特点鲜明，但是消费者之所以选择合资品牌，不正是为了“省心省力”么？

低下头，融入中国

当下的中国，就是世界新能源汽车产业的前沿阵地。平心而论，在这个内卷严重的领域中，合资车企的确是慢了一步。

不过亡羊补牢，为时未晚——谁的姿态更低，谁就能更好地融入中国市场。而在“产业链补课”这件事上，德系车企显然更加积极。

例如在前端的动力电池领域，一汽-大众选择背靠国轩高科，而丰田汽车在中国依旧坚持第三方供应。常规情况下，它们的选择其实并无对错之分。但是掌握部分的电池供应，其最大的收益就是：在突发情况下，可以更加从容。

2022年波澜起伏的新能源车市，车企之间“是否在为电池厂打工”的争论，已经提供了足够多的案例。

再比如后端的销售领域，由于信息的获取相比以往更加便利，新能源时代消费者的“刁钻”程度，也显著提升了。

面对这个变化，依靠老一套的销售、服务体系可能已经无法适应，拿出一套新的解决方案更为实际。一汽-大众的思路是——建立独立的营销网络，从用户角度出发呈现丰富的沉浸式产品体验，开创了品牌与用户的线下沟通点——ID.HUB，通过凝结互联网思维，将数字信息和开放式的社区文化结合在一起，改变了传统的销售模式，带给用户更便捷的购物体验。

如此一来，消费者所接触到的体验，与燃油产品是“相对独立”的。而借助于全新的组织架构，消费者所能获得的体验也更“潮”，例如更有用的积分权益、更体贴的试驾服务。

此外，充电补能领域——也能让消费者产生较高的感知度，一汽-大众对此也没有怠慢。例如其自建有CAMS超充品牌，目前累计充电终端达8745个，对于140座城市实现了覆盖。

反观丰田汽车，虽然同处于中国市场，却尚未看到类似的动作，至少目前还在沿用燃油时代的营销、服务体系。

不过丰田汽车，在中国车市中的纯电板块中——其实还是一位“新手玩家”。在今后的时间里，我们同样也不能排除，丰田汽车“抄作业”的可能性。

结语

新能源时代的“德日之争”，目前是前者稍胜一筹。在这样的情形下，双方在产品布局的逐渐加码，也就不足为奇其了。

2023年，一汽-大众的ID.CROZZ家族，即将迎来首款纯电三厢轿车——ID.Aero，新车将采用全新设计语言，拥有B级车的身材、C级车的空间、以及全系升级的辅助驾驶功能，将带给用户全维度的贴心便捷体验。

看来这一场“德日之争”，远未抵达终点。不过对于合资“内卷”这件事，最大的受益人——始终是我们普通消费者罢了。