芯片,用到“利润奶牛”车型上,即便如此,上汽大众的销量还能保持在前三的头部行列,说明保“利润奶牛”车型的做法是有一定效果的。

除了保“利润奶牛”车型,上汽大众还兼顾“上新”,光是去年下半年到今年上半年,就对超过10款的主力车型进行了焕新,包括今年的朗逸、凌渡L、威然,去年的帕萨特、途观L、途昂。受疫情和芯片短缺影响,这些支柱性新产品对销量的推动效应暂时还未体现出来,但这几款车型多年来在市场上已经积累了良好的口碑和群众基础,估计后续销量表现应该不会太差。

覆巢之下,焉有完卵。我们当然希望“芯片荒”早点过去,但如果一时半会儿过不去,车企朋友们也不能坐以待毙,做好自己能做的,也是一种进步。

汽车芯片短缺,给厂商和消费者都带来了较大的影响,车企厂商的产能被迫收缩甚至减产,传导到消费终端就是提车时间普遍延长,相信不少买车的消费者也感受到了。

芯片短缺之下,谁都不能从危机中幸免,包括自产芯片的比亚迪也都出现交车延期现象。据了解,比亚迪宋/秦/唐等爆款车型交付周期在4-5个月,其余车型在2-3个月左右。连比亚迪的日子都不是那么好过,其他主要依靠芯片供应商的车企可想而知了。

以汇聚全球丰富资源的长三角汽车产业为例,一些主流新势力品牌和主流合资品牌都在遭受着缺芯影响:特斯拉Model Y一个月内可以交付,Model 3需要12周才能交车;蔚小理在售主力车型在两个月内即可交付,新车型蔚来ET7、理想L9交车需三个月以上;大众ID.系列交付周期也在1个月左右。

缺芯似乎已经成为了汽车行业的新常态。面对这一难题,不少车企也做出了各不相同的应对策略,有的在不断加强芯片自主研发,如比亚迪、吉利等,有的则在加强与芯片厂商的深度合作,如北汽、上汽、一汽、广汽、通用汽车、大众集团、福特汽车等车企选择与芯片企业联手,拓展芯片产业链。

然而芯片研发是一个复杂且漫长的过程,需要投入大量的资金和时间成本,不能立时三刻解决车企缺芯的燃眉之急,为应对芯片短缺带来的冲击,以最大限度减少因减产或停产造成的利润损失,不少车企会优先保障高端车型和畅销车型的芯片供应。

宝马集团总裁此前表示,由于将芯片优先供应高端车型和SUV生产,宝马获得了较高的利润率。其他车企也不例外,比如上汽通用优先供应凯迪拉克,大众集团芯片向其高利润或高单价的奥迪、保时捷等豪华品牌倾斜。

在芯片短缺且集团内优先豪华品牌的情况下,如何兼顾权衡自身车型,合理分配芯片配置,对车企来说是一个不小的考验。这对于老牌王者车企上汽大众来说,今年销量依然能够位列头部行列实属不易,表现也是可圈可点的。

官方数据显示,上汽大众9月批售13万台,同比上升4.1%,零售12.2万台,同比上升20.5%,守住了车企销量排行榜第三的位置,已连续4个月实现批售、零售双增。尽管受制于缺芯影响,豪华品牌上汽奥迪仍在起步中,销量方面或多或少受到一些损失,但上汽大众还是展现出了强大的体系实力。

去年下半年到今年上半年,是上汽大众主力车型的焕新集中期,累计推出超10款新车型,包括帕萨特、途观L、途昂、朗逸、凌渡L、威然、ID. 家族等等,车型产品涉及轿车、SUV、MPV、新能源车,自身产品线众多也保障了上汽大众可以和消费者的选择无缝接轨。

芯片短缺一度让全球车企备受煎熬,持续了近两年的“缺芯潮”将何去何从是很多人关心的话题。在缺芯成为行业新常态的当下,车企们仍需打起精神,全力以对,同时,我们也期待芯片危机能早日化解。