早在2017年的时候，大众集团推出了EA839系列涡轮增压发动机，用来取代立下汗马功劳的老臣子——EA837系列机械增压发动机。

关于EA839系列发动机最先是在2017年，保时捷将其应用在帕拉梅拉和卡宴上，随后奥迪的A8（D5）、Q7、Q8、A6、S4等等车型都有应用，再后来奥迪推出的RS4和RS5以及保时捷推出的卡宴S、帕拉梅拉、Macan GTS等等车型所搭载的发动机代号也是EA839，不过在结构上，相比起早期推出的3.0T单涡轮增压发动机，搭载在奥迪RS4/5以及卡宴S、帕拉梅拉、Macan GTS等等高性能车型上的EA839发动机却变成了2.9T双涡轮增压发动机了，尽管排量有所下降，但是实际性能却更高了。

那么同为EA839系列的2.9T双涡轮增压发动机和3.0T单涡轮增压发动机，究竟有什么分别呢？

EA839系列发动机在开发之初的市场定位就非常明确，就是用来取代因为在排放已经非常难以控制的EA837系列发动机，要保障发动机本身的性能有着足够的竞争力之外，也要确保发动机的排放性能能够满足全世界不同国家和地区的排放法规，并且更要考虑到这一个系列的发动机的产品寿命以及车型的适用范畴。

因此专门负责大众当前的MLB Evo平台的动力总成开发工作的英格式塔特的奥迪发动机开发团队，在开发EA839系列发动机的时候，将发动机的结构布局采用了90°夹角的V型六缸的布局，同样的材质、同样的气缸布局，就连气缸直径也是一模一样的为84.5mm，仅仅是通过改变了发动机的活塞行程使得发动机的排量产生差异性，活塞的行程也由3.0T的89mm变成了2.9T的86mm降低了3mm，使得这两款机型的排量出现了100cc的差异。

在涡轮布置上则是采用了目前最流行的HOT V设计（Hot V就是指两个增压器安装在V型汽缸的夹角中间而不是外侧，这种设计多用于大型V8发动机上）Hot V设计可以直接把三元催化器也放到V型汽缸的中间，紧耦合，紧挨着涡轮增压器（在HOT V的增压系统布局方案中，可以灵活选择单涡轮或者双涡轮设计，而这种设计正适合用于EA839这种定位介于性能和造价之间平衡取舍定位差异性的发动机。

（2.9T版本动力参数为最大功率450马力，峰值扭矩600牛米，在性能上要比排量更大的3.0T版本的340马力和500牛米来得更加狂暴，很重要的一点原因就是得益于HOT V涡轮布局的优势，2.9T发动机能够轻松配备双涡轮系统，直接区别于3.0T版本的单涡轮双涡管设计）

对于HOT V的设计布局能够使得发动机的体积非常紧凑，同时也能够大大提升发动机的增压效率和冷却效率以及发动机的响应速度以及快速暖机尽可能降低排放；在驾驶层面上这种设计也能够大大提升车型本身的运动性和驾驶乐趣，在技术角度上来说，这一点是非常良心的；在成本角度上来说，哪怕是高低功率不同的版本机型，也可以节省一大笔开销。

在参数表上能够看到最显著的变化，莫过于两款机型的排量变化，反而是排量小的2.9T在性能上更加占据优势，那么奥迪和保时捷在联手研发EA839发动机的时候，究竟是如何在缩小排量的同时提升发动机的性能呢？

相对来讲，作为高功率版本的2.9T发动机在输出上要来的更加狂暴，因此奥迪在设计曲轴的时候，曲轴的轴承直径增加2mm；为实现更高强度，曲柄销间距减小，从而使活塞冲程由89mm变为86mm，从而使排量减小0.1L左右变为2.9T；活塞销直径增加2mm，并加入了DLC涂层，使得发动机的曲轴连杆组更进一步轻量化的同时提升发动机的高转速响应性能。

在定位上，EA839发动机的3.0T版本注重于低功率的设定，发动机更加注重油耗，结合奥迪著名的AVS两级可变升程技术以及专门设计的小开度的凸轮型线，实现了米勒循环的燃烧方式。

奥迪AVS配气机构通过采用了电磁阀切换控制发动机的气门正时，让发动机能够实现米勒循环和奥托循环双循环运转（奥迪内部称之为B-Cycle），在低功率的情况下走米勒循环，提前关闭进气门，控制进气量，使得实际压缩比小于11.2，降低部分负荷的泵气损失，从而达到高燃油经济性，这一设定也是在一方面中限制住了这款低功率版本发动机动力输出上限重要原因。

对于3.0T版本发动机上，AVS两级可变升程技术是优先考虑发动机的排放性能和燃油经济性，其次才是发动机的动力性能。因此AVS两级可变升程技术在3.0T版本发动机上，当发动机的负荷较低时，可以用小角度凸轮，进气门行程更小，开启的行程更短，导致进气量相对较小，喷油也会相对减少，再配合较大的压缩比，可以用更少的油耗实现更高的效率。当发动机负荷变大时，再切换至大角度的凸轮轴，同理将瞬间提高发动机动力输出。

作为高功率版本的2.9T发动机，由于采用的是双涡轮增压方案，在增压系统的布局上双涡轮增压系统相对要比单涡轮双涡管的进排气布置要更加紧凑一点，另外就是，双涡轮的增压系数可以做到更高，在涡轮迟滞方面的控制也要比单涡轮布局更加短。

通过成本较为高昂的方式换取的双涡轮增压系统，除了双涡轮增压发动机带着的先天性优势之外，工程师们更是在这款2.9T发动机上，通过精巧的技术将双涡轮增压的优势发挥到了极点，配备上水冷式中冷器，相对于3.0T版本的低功率发动机所采用的风冷式中冷器而言，水冷式中冷器对于进气温度的控制更佳，更加稳定有效控制进气温度，让发动机的进气系数和增压值提得更高，因此在动力性能上也更有优势。

在高功率版本的2.9T发动机上，作为一款高性能引擎，散热问题也是发动机必须解决的问题，当时相比起3.0T版本的发动机，在缸体设计上是有着直接的区别的，3.0T版本的发动机缸体采用的是传统的缸孔设计，预先铸在缸体里面的铸铁缸套；而在高性能版本的2.9T机型采用了APS涂层就是在铝缸孔上喷射特殊的涂层来代替缸套，这种涂层厚度非常薄，只有大约0.2~0.3mm，可以实现低摩擦，轻量化，同时也非常有利于缸孔的散热，这对高性能发动机非常有利，但是成本高、工艺复杂、良品率也不大理想，这一客观原因也注定了这种技术暂时没办法大规模普及量产化。

对于奥迪和保时捷联手推出的这一款2.9T双涡轮增压发动机，刚刚推出的时候，在EA839系列的发动机动力平台上，开发出了低功率的3.0T版本和2.9T高功率版本，两款市场定位差异化的发动机，确实是让很多车迷感到错愕，不过当这个系列的发动机应用也慢慢应用在保时捷的各个系列车型上的时候，也就释然了。

在市场层面上来看，EA839低功率版本的3.0T发动机应用的车型非常广泛，受益的消费者也非常广，比起奔驰宝马等知名品牌的同级定位的动力总成显得非常强势，但是相对而言，作为性能更强的2.9T版本，对比起同级的阿尔法罗密欧2.9T、宝马的S55B30发动机在性能以及机械设置的布局上，就存在着一定的局限性，在市场上的竞争就显得有点乏力了。

不过，考虑到EA839系列发动机应用的广泛性和市场上的知名程度，因此并不能以此片面的短板和瑕疵而否认奥迪和保时捷联手打造的EA839系列发动机本身的优越性。