7月21日，比亚迪正式宣布进入日本乘用车市场。

目前，比亚迪不仅已成为中国最火的新能源汽车品牌，其上半年销量也处于全球领先位置。此次进入日本市场，算是它“出海”的又一次踊跃尝试——如果能打响“这一枪”，对其全球化进程无疑具有里程碑意义。

在当天的东京发布会现场，海豹（SEAL）、海豚（DOLPHIN）和ATTO 3（元PLUS）之右舵版本集中亮相，预计将于2023年开售。从发布会现场的画面来看，这三款车型除了方向盘位置外，其整体设计和布局均与国内版本保持一致。

实际上，这并不是比亚迪首次“试水”海外市场，此次选择进入日本市场，显然已经过深思熟虑。

首先，从品牌来看，比亚迪其实早已通过电动巴士在日本奠定基础。相关数据显示，比亚迪旗下纯电巴士K9在日本的市占率已达70%——商用车领域的成功，足以让日本消费者信赖比亚迪的深厚技术储备。

其次，日本早在2010年就提出了其低碳发展目标，表示将在2050年实现“碳中和”，未来势必会加速新能源汽车领域的发展。基于此，相关领域势必将得到更多资源、政策倾斜，这将极大程度利于比亚迪在日发展。

同时，此次比亚迪导入车型也非常聪明，率先亮相东京的三款车型均为纯电版本，并非国内市场中持续热销的DM-i车型。论混动技术，日本车企放眼全球领域还是具备很强话语权，想要在该领域与之一战并不理智。

不过，纯电车领域的情况则刚好相反。最新数据显示，日本市场6月纯电车销量仅为3379辆，占全国乘用车销量中的2%；从市场热销车型来看，也仅有日产聆风和特斯拉的Model 3——由此可见，其纯电动车领域的竞争压力相对较小。

再看比亚迪首批带来的三款车型，均由e平台3.0所打造，也代表着该品牌在电动车领域的最高水准。其中，元PLUS和海豚两款车型将充分满足日本用户对“小车”的需求。

在核心技术方面，以日本市场最为热销的日产聆风为例，其60度电只能提供450km续航里程；反观比亚迪元PLUS，则能在相同电池容量下交出510km续航里程的成绩单——孰强孰弱，可谓一目了然。

与此同时，比亚迪海豹则能借助特斯拉Model 3的“直接竞品”身份，迅速切入中端市场。值得注意的是，由于日本对进口车并不收取关税，这将意味着比亚迪车型在价格方面还极具竞争力。

目前，日本国内在售的本田Honda e续航里程不到300km，但其售价却约合人民币30万元。再看元PLUS，其国内售价区间为13.78-16.58万元——只要比亚迪愿意，它甚至可以在日本市场也按照这个价格销售。

如此看来，对日本国内现有的电动车而言，比亚迪的车型是否有点“降维打击”的感觉？……

当然，比亚迪如果想要在日本市场“大杀四方”，还需要解决消费者的“排外心理”。从之前的销量数据来看，日本本土车企市占率非常高，其优势也足够明显——不难看出，该国消费者对自己的“国货”可谓极度信赖。

当然，这也是建立在日本车企在传统燃油领域还占据一定优势的前提下。当下，它们在“电动时代”已经明显落后，相信市场也会迎来变化。

【车动力说】如果说，之前中国车企进军亚非拉等海外市场还只算得上“小打小闹”，那么比亚迪此次进军日本本土，则无疑堪称向强者“亮剑”。

要知道，日本汽车工业在亚洲、乃至全球范围内都属于“强者”——若能在它的“大本营”取得成功，对于比亚迪的“全球之路”而言，无疑堪称浓墨重彩的一笔。