今天（6月22日），李斌就48岁了，按照中国人的说法，又是一个本命年。

老祖宗会把本命年与“过坎儿”关联在一起，这种心理暗示难说有什么根据，但也提醒着我们，人生不可能永远顺风顺水，凡事逢凶化吉当然最好。

眼下，蔚来也在遭遇新一轮的挑战和危机。Q1财报难看、交付量掉队、车型平台切换的痛楚，正困扰这家交付已破20万辆的“老”新势力。

盘点蔚来近期的故事，不可谓不精彩。交付即将满四周年，蔚来没有颠覆BBA，四款SUV却在“自卷”，李斌口中2024年盈利的目标，仍看不到太大的确切性。为了铁一般的销量，李斌只能带领蔚来“向下”，进入更主流的市场。

灵魂拷问：还有买ES6/8的理由吗？

蔚来在售车型分别来自两个平台，ES8/ES6/EC6来自NT1.0平台，ET7/ET5/ES7则来自NT2.0平台。

在NT2.0平台导入SUV这件事上，蔚来和李斌都挺“着急”的，ES7是蔚来罕见不在年底NIO DAY上发布的新车，那边ET7才刚交付不久，ES7马上要在8月交付，从发布到交车仅两个月。相反，更早发布的ET5却还在路上。

（蔚来ES7，会把“866”卷出内伤吗？）

单从数字来看，ES7定位介于ES6和ES8中间，但事实上却非这么一回事，细究ES7的产品力，不难发现蔚来的SUV格局已被彻底打破。

从平台、设计、智能驾驶上，ES7就是一辆SUV版的ET7，头上的“犄角”和Design for AD的理念，也显示ES7的“未来性”，例如标配的激光雷达，是老车型不具备的，由于平台的不同，老车型也不会提供后期升级。在操作系统和性能这两个核心指标上，ES7也高出“866”（ES8/ES6/EC6）一个代际，硬件到软件都大幅提升。

至于新款“866”，则是我们理解的那种年度改款，小修小补为主。每次NIODAY上老用户的彩蛋，这次也没有缺席，发布新款“866”车型之余，李斌宣布老用户也能实现硬件升级，升级资费低于成本价。不管如何，都要让老用户感受到蔚来的“温暖”。

（ES7在尺寸、价位上和ES6/8高度接近。）

可惜的是，对新用户来说，在“四五十万”暧昧预算下，你能说服新用户不买ES7而去买ES6？若没有6/7座的绝对刚需，也没有购买ES8的理由了。

正因“678”之间没有明显的层级差距，所以才有了“ES7很强，蔚来却少了惊喜”的感觉。6月的一季度财报电话会上，李斌“很克制”地表示，相信ES7会对“866”有一定替代，但和ES8会有定位上的差距。

然而，当产品发布后，总结ES7与“866”的关系，就是ES8除了更多的座位外，已经几乎没有任何优势，而ES6在ES7面前的唯一优势，只剩下低配版的“便宜”二字，甚至多选些配置，ES6的价格也不比ES7低。甚至ES7 4.91米的尺寸，也能替代ES6的4.85米和ES8的5.02米。

至于谁是下一辆值得买的蔚来SUV，或许是未来的“ES5”。

交付四周年：李斌和蔚来还没颠覆BBA

“不管油车还是电车，四十万到五十万的价位，ES7 是中大型 SUV 的天花板。”每次发布会，不管明怼还是暗讽，李斌都会把部分火力对准BBA和油车，这次也不例外，ES7的打击对象，就是宝马X5L这样的燃油中大型SUV。

（蔚来董事长兼CEO李斌。）

在公开场合，李斌从没把特斯拉、理想等当做“敌人”，一是产品定位出入大，不存在太直接的竞争，二是新能源车市场需要大家共同做大。李斌去年“5大于3”“BBA变NBA”等言论，都是直插以德系豪华为代表的燃油车心脏。

但从竞争结果来看，蔚来和其他造车新势力，都没有真正颠覆到传统巨头。

以常常“中枪”的宝马为例，2018年到2021年,在华交付量从63.99万辆上涨到84.62万辆，超过20万辆的增幅，刚好和蔚来迄今的累计交付量差不多（蔚来今年4月达成20万辆新车下线），整体来看，双方都没有对对方造成太多伤害，毕竟豪华车市场的增量本身就足够大。

可是，人都是带着预期性来看待问题的，新势力们天天“怼”BBA，即便不是蔚来的忠实拥趸，也期待着“866”带着新势力的主角光环，上演逆天翻盘的好戏，挑落几款传统豪华SUV，只是这样的事情并未发生。

去年12月以来，蔚来再也没有实现单月交付破万，中间疫情的影响很大，情况好转的5月，“866”合计交付也只有5317辆，而等着被看笑话、性价比不高的国产X5L，5月单个车型交付已经直逼三千辆。

给四年的交付作个总结，蔚来在电动豪华的路上走出差异化，却并未对传统豪华品牌形成太实质的取代。ES7这次硬刚X5，也仅仅是一次强行对标，蔚来的SUV变得更强了，而宝马也还没变弱。

一顿操作猛如虎，BBA没有输，蔚来没有赢。

不过，最近蔚来ES6在德国被奥迪起诉名字侵权，至少证明蔚来，还是激起了传统品牌的焦虑感。

2024盈利？留给李斌的时间真的不多了！

今年Q1，车企不好过，蔚来的财报可用难看来形容。

蔚来2.57万辆的交付量，还是增长的，但增速被小鹏、理想、零跑们，甩开了太多太多，疫情和供应链波动的打击，是针对所有车企的。但由于销量基数较小，供应链波动尤其是缺芯、缺电时，新势力还难以招架这种“地狱级”的历练，看看比亚迪的高歌猛进，和特斯拉的快速复苏，就可以知道强供应链有多么重要。

蔚来Q1真正“难看”的地方，还是在于利润方面，首先是18.1%的毛利率对比去年Q4下降了，净亏损仍高达17.8亿元，亏损收窄速度放缓，相比旁边的理想只有0.1亿的净亏损，压力仍不小。

李斌也表示，原材料和电池价格的上涨，预计二季度的毛利压力会较大。

（ET5可能会是蔚来的走量车型，但至今仍未交付。）

但蔚来的麻烦不止于此，从“886”到“775”，不少消费者都在盯着的是NT2.0平台的新车，正如前文的分析，年度改款的“886”三款SUV在ES7面前，其实已经不够看了，从前期累计的订单情况来看，蔚来的下一个交付高峰，应是ET7和ES7的逐渐释放，以及ET5的走量，毕竟ET5才是目前蔚来最便宜的轿车。可是，在成本高涨和产品切换的阵痛下，蔚来短期内依然看不到盈利变正的希望。

另外，蔚来在自己的服务投入和电池研发等领域，成本依然居高不下，一季度蔚来研发投入15.1亿元，建成换电站107座。高投入的研发固然值得鼓励，但蔚来能否在智能化、电池等领域转化出更好的体验，目前没有答案。

用一句老土的话小结，想达成2024年的flag，留给李斌的时间真的真的不多了！

“向下”不丢人

李斌不敢“得罪”老用户，每次新产品面世，蔚来都会给老用户“甜头”。

这点已经被无数次证明，例如，这次“ES7中大型SUV天花板”，表面上没有伤及中型SUV ES6，尽管它们的尺寸只差了6厘米，而且老款“886”还能换装芯片等硬件，老平台的产物，也能迸发出新的使用感。

“最狠”的还是电池和智能驾驶，万年不变的75度电，在中大型车辆上已经不够看了，但蔚来还是保持这一规格，至于新车更强大的智能驾驶，不好意思，后续还是要订阅的。

但所有人都知道，蔚来要成为BBA体量（年销约七八十万辆）的车企，“886”的后劲值得怀疑，只靠“775”也不够，下沉到二三十万元的主流市场，没有退路。

6月16日晚间，在出席一场用户活动时，李斌再次提起这个主流市场品牌的规划，包括二期工厂的协议、规划产能50万辆等等。

以往多次表态不跟特斯拉直接竞争的李斌，如今正式“反口”，他明确新品牌的车型，要与特斯拉Model 3/Y进行竞争，而且价格还要低10%。

如果按照现时国产Model3/Y分别27.99万元和31.69万元的起售价，蔚来新品牌将聚焦在25万元左右起步的产品。

用接近或更低的价格，以及更高的配置，去击打BBA以及特斯拉的30万元左右的产品，前有理想小鹏，后有AITO问界。如今，李斌终于也将与两位“群友”——何小鹏、李想，与马斯克开展正面交锋。

蔚来的“886”开始了一个时代，但没有真正解决“面包”的问题，在盈利、销量决定成败的车市，李斌只能带领蔚来“向下”。

上一个本命年（2010年），易车在纽交所实现上市（如今已私有化退市），李斌迎来人生的高光时刻，这个本命年，他遭遇的明争与暗涌，似乎更多了。