继上汽阿里牵手后，互联网巨头再度与车企搞合作。

4月12日，腾讯公司与长安汽车在重庆签署智能网联汽车合资合作协议，宣布成立合资公司。合资公司将于5月初落地，主要业务为车联网平台开发。未来，双方还将进一步在在人工智能、5G和自动驾驶等方面展开探索合作。

一天之前，奇瑞在北京发布全新企业智能品牌“奇瑞雄狮”，展示了诸多奇瑞在智能科技领域的先进技术。作为百度“阿波罗计划”的首批签约车企，奇瑞与百度的合作最深入，也是首批将“阿波罗”平台技术落地的车企之一。从一定程度上看，奇瑞的智能化战略也体现了百度在智能网联汽车领域的思考。

再算上四年前，上汽与阿里巴巴携手开发“互联网汽车”，共同布局智能网联汽车生态圈，互联网BAT三巨头已分别在传统汽车制造领域成功联姻。

至此，这一轮红红火火的智能互联汽车风潮，以BAT三巨头分别与传统车企“结婚生娃”告一段落——同样是国内一线自主品牌、同样是国内互联网巨头，同样是合资形态的深度合作关系。

阿里巴巴董事局主席马云（右）与上汽集团董事长陈虹（左）牵手，上汽阿里合资合作落地

不同的卖相，相同的配方

不同于之前单单是推出“AIinCar生态系统”时与车企的合作，此次腾讯是与长安汽车合资成立子公司。从此，腾讯就有了参与汽车从研发到生产再到销售的全过程的机会，不仅可以一同与长安开发新产品，贡献自己的技术，可以还为将来在汽车领域的发展打下深厚的基础。

对长安来说，该车企最近销量大幅下滑，仅从长安汽车公布的3月销量中来看，长安福特就比去年同期暴跌了46%，第一季度的销量同比下跌了35%。这个时候选择与腾讯联姻，长安可以通过腾讯的品牌效应提振市场信心与销量。 

再来看近年来被超越的自主品牌老大哥奇瑞，奇瑞“雄狮”的智能化战略思路与上汽阿里的“互联网汽车”生态圈，长安腾讯的智能车联网平台的战略意图高度相似，即都在围绕车联网、物联网和人工智能技术做生态布局。

而只有等具体的技术搭载到热销的SUV车型上，才能感觉到车企间浓浓的厮杀味道。

那么，越来越火的智能互联汽车，以后到底听谁的？是自主车企上攻，还是BAT在圈地？

BAT圈地还是自主车企上攻？

现在自主车企对智能化的热情就像几年前对SUV的热爱一样，只要消费者喜欢，有成功案例可以复制，自主车企的行动速度和本土手机商一样迅速，这是中国企业的特点。

如同两年前加持了“互联网汽车”概念的荣威RX5一炮而红，不少为销量与品牌高端化痛苦的自主车企突然发现：原来除了海外并购、合资自主、集成式创新之外，还有与互联网公司联手这一条路子。

最新数据显示，今年一季度，名爵、荣威两大自主品牌所在的上汽集团乘用车累计销售新车18.18万辆，同比增长14.52%，仅次于吉利、长安和长城，在自主阵营中排名第四。上汽乘用车也因此爬升至自主第二阵营的领头羊位置，这个成绩放在四年前对上汽来说是不可想象的。

与智能手机企业不同，对智能化的布局，多数自主车企的选择是与互联网公司结盟，而且盟友不止一家，只要能互惠互利，都能拉入“朋友圈”。

以长安汽车为例，该公司从2014年开始就陆续和华为、百度、科大讯飞等10余家企业签署了战略合作协议，建立了智能化联盟。而广汽集团则分别与华为、腾讯、科大讯飞等达成战略合作。

由于和互联网谈恋爱都讲究“开放融合式”的发展模式，车企都表示欢迎更多第三方玩家加入，如广汽的智能网联产业园就是采取这种开放式战术，BAT的“触手”也伸向了更多传统车企。

除了奇瑞，东风风行也与百度展开合作，吉利、比亚迪、东风柳汽等汽车厂商也陆续与腾讯达成战略合作。而江淮汽车更直接为蔚来代工生产es8，后者陆续与海马汽车、广汽展开合作，更与广汽成立新合资公司。

李书福在此前一次内部研讨会上就忧心当前的智能互联浪潮会将车企沦为互联网公司的代工者，“汽车操控系统毕竟不是互联网操控系统，现在大家都在搞电动智能网联汽车，不要车企辛辛苦苦做得很热闹，但最后的话语权被别人拿走了。”

目前BAT车轮战的局面还是一派祥和，各取所需，你好我好大家好。

事实上，当奔驰、宝马宣布在出行领域建立合资公司后，有危机意识的知名国际车企就意识到，未来传统车企最大的竞争对手不是对方，而是苹果、谷歌们。从网约车、二手车再到入股造车新势力，BAT的身影已经不时在汽车领域显现，现在轮到掌握汽车制造工艺与流程的传统车企。

近来频繁传出“江淮将与蔚来分手，es8订单遥遥无期”的消息

对于国际竞争力还有待提升的自主车企来说其实有点尴尬：如果拒绝与BAT牵手，它们将失去迎合市场、反超合资品牌的机会；如果选择合作，它们的话语权就有被入侵的危险。

不过从目前的情形看，BAT对汽车制造领域的兴趣不大，但对智能汽车的“大脑”很感兴趣。

鉴于汽车产业动辄三到五年的产品研发周期，传统车企与互联网企业的合作还需要很长时间才能从落地开花成长为参天大树，总得要等赚了钱再分谁听谁的吧。