文 | Karakush

图｜网络 

前些天，有位读者给我们留言：为什么新势力们造电动车都那么难产？

感觉自己懵了两秒。

来自新势力们的消息一直很频繁，这里战略合作、那里N轮融资的，舆论造车的节奏经常会让我疏忽一个关键问题：所以，车呢？

自四年前第一波新势力揭竿而起，经历了种种鸡血与狗血而存活下来的头部阵营，在去年纷纷亮相推出了自己的第一款产品，到了今年则正式进入聚焦量产落地的比拼。

目前新势力们的最好成绩，是“下线6个月、销量39台、上牌数1”——这个在汽车圈显得略寒碜的数据，却是造车新势力从零到一的突破。难产，但毕竟产出了。这项纪录的保持者并不是呼声最高的蔚来；而是声名鹊起的小鹏。

从去年开始，“闭门”研发三年的小鹏汽车突然高调地在几乎每一个节点抢跑：从去年5月率先进入工信部产品目录；到10月首批量产车1.0极客版下线；到今年1月乘联会统计月销39台；再到前不久正式取得第一张新能源牌照。

能够始终保持领先的姿态，让小鹏汽车的董事长何小鹏非常激动。就在第一辆小鹏上牌的时候，他又强调了一遍，“上牌是小鹏汽车跑通汽车产业链的又一个关键节点。牌号审批是对造车企业系统能力的全面考核。完成造车全周期的速度和落地品质充分说明了我们的技术和流程能力。”

或许你会看不懂他对这块绿铁皮的看重。搁平常买车，如果车辆不能通过车管所审查、上不了牌儿，绝对要去消协悲愤维权了。

但如果你曾和互联网人有过接触，就会明白这种深植于汗毛根部的、对“先发”的执念。没有一个行业能像互联网这般争先恐后，你的一次领先或许就能改变行业潮水的方向，而一次滞后或许就能把你挤下赛道吃灰。互联网速度，其实是在残酷的竞争中磨砺出来的丛林生存法。

何小鹏就是一名典型的互联网人，从UC到阿里，他太明白速度的权重，也练达了如何速而达的方法。这是他带给小鹏汽车的基因，也由此让小鹏和其他新势力有着显著的不同。

小鹏的互联网属性，不仅仅是让互联网赋能汽车这个终端产品，更是用互联网思维去渗透造车的全过程，而“快”，是一个综合的最终结果。正因如此，能实现第一个量产、第一个上路、第一个交付、第一个上牌的，才是小鹏，或者说必须是小鹏。

互联网基因的自证

不靠谱的个案曾一度让“互联网造车”像一剂假春药。而如今的小鹏，却让互联网在汽车上又显出了“专治各种不服”的无往不利，这主要体现在两个层面：

一是产品思路上的迅速迭代；

二是基于灵活的产品，在制造体系上的迅速验证。

何小鹏曾数次提到，小鹏汽车是要以自动驾驶和智能网联为核心的，这也是他们力邀谷俊丽加盟领衔的原因。后者原是特斯拉人工智能梦之队的核心专家，Autopilot的领军人。

然而此次一路先行的1.0量产车，在智能科技方面却着实一般，主要体现在自动泊车、低速跟随、语音交互及远程控制等功能。乍看不仅缺乏亮点，和自动驾驶的终极模型相比也还有着让人欲哭无泪的距离。

何小鹏也是很坦诚的，这个版本就是“六成车辆+三成电动+一成互联网”的产物。但这是互联网汽车发展过程中，在第一阶段不可避免的缓慢和痛苦；突破之后，才会呈现出线性、甚至是指数级的增长。如果你回想一下苹果刚推出第一代的iPhone，也会发现相同的成长规律。

但不完美，不能成为憋着不发的理由。

事实上，小鹏在1.0下线时就明说，这第一款产品是工程量产车，只小规模量产，预计生产总数不到1000台，也不对公众开放贩售，只交付给小鹏汽车公司内部员工和亲友，因此它也被称为“极客版”。比如此次第一个上牌的车主李学坤，就是小鹏汽车技术中心的韩国籍性能集成总师。

其主要目的，一方面就是通过第一批内部用户的专业眼光和亲身体验，对产品进行优化。所以那些内购车主，都不是在买车，而是在用极客的精神、迭代的方式探索梦想发生的可能。

因为小鹏内部有这样的精神纲领：“消费者绝不应该是我们的首批用户。在交付消费者上市车型之前，我们自己要首先完成对产品的充分使用和体验。”——必须为小鹏的员工们续一秒。

也是得益于此，我们才能在今年初的CES上，看到了小鹏的2.0产品G3。这款车将在今年年内上正式上市，并且是面向公众贩售的大规模量产产品。从目前已知的公开信息来看，G3在续航、品质、颜值及自动驾驶方面都有突破性的进化。

比如，相比1.0量产车，G3就搭载了自动驾驶硬件，配备了25个智能感应设备适配亚洲本地化自动驾驶；同时，既有的语音控制系统和自动泊车等等功能，也不断在优化，功能更丰富、体验更细腻。

另一方面，就是通过工程产品先导的做法，规模化地验证跑通供应链的流程和可控化生产的环节，测试互联网、整车交互和可靠性等等。

很早之前对小鹏在硬件制造能力的重视就有所耳闻，何小鹏也经常在各种场合反复强调“品质制造是基础”。

你可能会有种误解，因为小鹏和海马签订了代工协议，早期量产委托海马生产，制造环节就悉数甩手给海马，而小鹏只做软件方面的轻工程。

然而事实上，小鹏的主体从业者，仍旧是出身自整车厂的汽车工程师，整个互联网和传统汽车企业人才的构成比例是3:7。在汽车工程的部分，小鹏也是不遗余力地在做研发。

曾有媒体在参观过小鹏汽车的生产车间后评价，小鹏是新势力中对特斯拉学习和创新上，做得最好的企业。小鹏的车身重量，能做到比特斯拉Model X还轻1/3，是以能用46kwh的电池电量做到300km左右的续航；同时，其液冷电池包解决方案也是做到了国内的领先水平。

而这些创新的部分，都需要小鹏自己跟进生产管控。所以，那块小小的绿铁皮，对于小鹏而言，其实意味着官方认证了作为新势力在汽车制造领域的可行性。

不仅仅是细节环节上的研发成果；更是整体上证明了小鹏的互联网造车理念：通过简单模块化组合的工程思维，来解决复杂的汽车制造问题的——而这其实是互联网造车最大的优势，也是互联网对日后汽车工业跨越最大的意义。

一切都离不开对汽车的敬畏

当然，上牌还只是这条修远之路的开始，如何完善模块和产业链条，如何在规模化的基础上保证品质，还有继续创新和迭代，是小鹏将要面对的问题，并且在小鹏“自建工厂”之后还会变得愈发现实。

目前，小鹏位于广东的肇庆智能科技产业园，已于去年12月奠基动工了，总投资是100亿，预计到2019年底就能完成，一期项目建成之后，产能就有20万辆。

工厂的生产资质，据说还在等待国家开放相关审批，但相比之下，届时小鹏是否做好了全部“自力更生”的准备，倒是更加关键。何小鹏很清楚，完整的流程，是块没办法快啃的硬骨头。

他是少见的，既要用互联网革命，同时又保持着对汽车的敬畏之心。

这或许是因为他在去职阿里正式加入小鹏之前，作为主要投资人，亲见了小鹏从骡车产品到Beta版的过程中，被各种巨坑所支配的恐惧；而在加入之后，他则是更近距离地体会到了新势力们的烧钱焦虑。

2017年底，在小鹏结束3轮A+融资后，何小鹏在微博上写道，“以前看别人做车觉得100亿元太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿元都不够花。”

正是出于这样的敬畏之心，在正式入主小鹏之后，何小鹏给自己定了四个主要业务：招人、融资、做品牌，以及最最最重要的——再学习，尽可能多地了解行业的各个细分领域，去推动完善小鹏的产品布局规划。

毕竟这个池子，不只是新势力们相互撕咬就能得胜的战场。有分析认为，如果不在2018年完成量产车型的交付，市场窗口期就会逐渐关闭；从2019年开始，大众、宝马等传统汽车企业的新能源转型将从战略层面转向产品落地。在他们的制造优势面前，留给新造车势力的时间不会太多。

如今再看这块车牌，似乎是给了小鹏一场痛苦的马拉松的入场券。而小鹏，还需要痛并坚定地继续前行。