曾几何时，纵置后驱的宝马1系一直是一部分后驱拥趸的理想大玩具，而“后驱钢炮”也一直是宝马1系（进口）的标签。虽然市面上不缺乏纽北圈速比1系快的前驱或四驱小钢炮，但后驱1系仍然是这个市场里的最政治正确的“独一份”。2017年，华晨宝马率先将1系由后驱改为前驱，不少人吐槽作为“特供车”的它失去了宝马1系的灵魂，而2019年，宝马直接“官宣”，第三代1系（F40）正式进入前驱时代。

我大概能想到前驱1系（F40）的诞生会遭到多少车迷的白眼，我也能猜到就算前驱1系底盘调教得再好，也一定会有人说他没有灵魂。的确，想要安抚车迷受伤的心，除了降价到“真香”的价格区间，还要拿出点真功夫。

外观设计不得不为前驱让步，车尾设计是亮点

由于采用了横置前驱的布局，整个车身的比例不得不做出一定的修改。头身比没有了后驱明显的修长感，虽然从车身侧面能看出来设计师在极力的向老款靠拢，但长前悬是不可避免的改变。车头的双肾部分虽然在照片或视频上看有些别扭，不过向上的折角有一定的视觉上缩短前悬长度的作用。加上天使眼造型的改变，车头实际看上去温和了许多，甚至有了一些高档感。

车尾的设计是整个车的亮点。仔细观察不难发现，新款1系的车高变高了，甚至有了一些奔驰A级的影子。而车尾设计的很多曲面有效拉低了车身的视觉高度。加上两个大大的排气（118d及以上），终于在结尾点题——这车还是一台宝马！

内饰走豪华路线，按键操作逻辑略显繁琐

进到车内的第一感觉就是内饰变豪华了，无论是做工用料、装配工艺、还是氛围灯的造型以及颜色搭配上相比老款高级感都提升了很多。只是这台车在多媒体的配置上略显寒酸，iDrive的屏幕只有8.8寸，并且不支持苹果CarPlay等手机互联功能。好在整车支持手机APP绑定，可以远程控制诸如开锁解锁的功能，也能远程设置导航，但我始终觉得不如CarPlay这类互联功能来得方便直接。

内饰不太好的地方是车内按键有点多，比如iDrive附近区域就有十来个按键，刚上手的时候难免会一头雾水。比如可以用一个按键解决的驾驶模式选择就占用了三个按键，而车道保持关闭却要进入到双闪旁边的安全辅助按键的二级菜单中。另外空调压缩机A/C的开启和关闭也要先点击空调面板的A/C MENU按键进入二级菜单调节。

空间方面依旧不是1系的强项，本以为前驱之后的1系会为空间方面带来利好，但效果并不明显。好在前排的坐姿依旧可以降到很低，好在后排中间地板的突起也降了下去。提出批评的是后排座椅的支撑和包裹性，整个座椅靠背太平了，坐垫对于大腿的支撑也几乎没有，所以后排乘客的重心就几乎全落在屁股上，时间长了的话会有明显的疲劳感。

动力系统堪称完美，后驱模拟略显生硬

这台车搭载的是一台2.0T柴油发动机，匹配的是一具8AT的自动变速箱。整套动力系统日常驾驶非常的平顺，尤其是这台8AT变速箱，它可以实现完全断开发动机并空挡滑行。这在市区走走停停的道路上会让人觉得整台车非常轻盈，并且没有传统AT降挡的拖拽感。加速时变速箱和发动机的配合也极好，几乎感受不到动力的迟滞，可以说是动力随叫随到。

而在操控层面，前驱的影响就不可避免了。首先是不出预料的转向半径的增大，其次就是极限驾驶的操控表现，为了使前驱开起来不那么前驱，新一代1系有一个后驱模拟的功能，具体的工作原理和ESP类似，整套系统会在极限到来之前模拟出后驱甩尾的感觉。然而在实际驾驶的时候，这套系统的介入略显生硬，在过弯的时候会有拉扯感。而当开到极限的时候，整车的状态又会从转向过度变成推头。不过这些都是在激烈驾驶的时候才会有的特性，在操控上新1系也是有叫板市面上前驱钢炮的实力的。

新1系的另一个大升级就是整车的隔音表现，没想到有朝一日1系的隔音可以做到如此地步！相比起来虑震性就离舒适太远了，新1系的悬挂还是一如既往的硬，尤其是对于后排乘客来说，由于后座的设计问题，震动会直接沿着脊柱传到乘客头部，时间长了难免会晕车。

总结：

前置前驱的第三代宝马1系作为一个前驱钢炮来说，绝对是一个合格的选手，但对于那些1系拥趸来说，抚平失去后驱的创伤，还是需要宝马在调校上领先其他前驱钢炮很多才行。而对于很多人所谓不开到极限就觉不出区别的说法，对于1系的正统后裔来说或许不那么合适，因为1系的大玩具属性，就注定了这是一台会被经常开到极限的车。

文｜张Enzo

摄影｜罗凯文 张展赫

字幕｜罗凯文