根据特斯拉发布的去年全球生产与交付报告，全年全球范围内的产量为185万辆，交付则是181万辆。特斯拉拿下2023年纯电品牌销量冠军的同时，Model Y不出意外也将替代丰田卡罗拉，成为世界上最畅销的车型。

看似一片大好的形势下，特斯拉在1月12日开启了今年新能源车的降价第一枪——Model 3焕新版后驱降价1.55万，Model 3焕新版全轮驱动降价1.15万，而Model Y的后驱、全驱版本也分别调低了7500、6500元。

关于这次特斯拉国产车型降价，我认为有两件事可以先说明。

首先，Model 3焕新版和Model Y的价格调整，伴随着的是此前销售政策的变化。根据驾仕派了解的信息，此前特斯拉在1月的6000元保险补贴取消、1.99%低息贷款涨至2.5%，实际都影响到实际成交价的降幅。

其次，和一年前特斯拉的降价不同，这次Model Y虽然出现史上最低的25.89万起，但Model 3价格并未触及历史最低。比如Model 3后驱版去年同期是22.99万，比焕新版后轮驱动24.59万的新价格还要便宜1.6万——为了改款升级多花这笔钱是不是值得，就看买家自己评估了。

这次特斯拉的全面调价也有迹可循。

先是在媒体统计的1月首周销量数据里，Model 3/Y合计约3200台，在12月一波冲量促销政策后几乎腰斩。而放眼全球的话，去年官方财务数据中Model 3/Y的产能比交付高出3.5万辆，这部分“库存”亟需快速消化，毕竟特斯拉藏着的Model Y焕新版随时可能撒出来。在这样的背景下，特斯拉在中国全面调价已经是顺水推舟的事情，只苦了那些去年底被各种补贴政策轮番轰炸、催促提车的新韭菜。

作为花40万买进口Model 3的资深韭菜，我对特斯拉频繁的价格调整已经完全去敏。我也算是国内最后试驾Model 3焕新版的媒体人，心中依然有收到前女友结婚请柬的“感谢你特别邀请”，可是站在20万级新能源中型轿车市场放眼望去，却不再有吊死在这颗美国山核桃树上的觉悟。

和2018年我买入Model 3时的境况完全不同，四年前特斯拉代表的是全球最先进、智能的电动车产品，实现独资国产后更是以打破行业价值体系的定位，成为搅动中国新能源行业的鲶鱼。

但从小鹏P7、蔚来ET5到极氪007、智界S7，当下再揣着20多万去挑选新能源轿车，特斯拉Model 3已经没有一骑绝尘的领先优势，剩下的只有那句“键盘上没赢过，销量上没输过”。

2024年还继续买特斯拉Model 3焕新版的人，我相信大多应该不是马斯克的信徒。抛开把Model 3当做“新能源时代的卡罗拉”的从众效应，真正愿意掏钱的消费者，想要的大概还是一部能耗不高、续航扎实、智能交互可靠、驾乘体验舒适的无短板代步车。

特斯拉Model 3焕新版可以达成期待吗？

我在10度气温测试了全轮驱动版的高速续航：以舒适动力模式、动能回收低、开启22度空调的情况下，尽可能顶着120km/h车速行驶了224km，表显消耗37kWh，平均能耗只有16.6kWh/100km——我那台进口Model 3单电机长续航版全程陪跑，少了个前轴电机却多用了3kWh电量，17.8kWh/100km的平均能耗也高出一截，可见这几年特斯拉对三电系统是有进行不断优化。

按Model 3焕新版全轮驱动选装19英寸轮毂的CLTC续航682km计算，我实测出的续航达成率是64%，算不上让人惊喜的顶尖水平，但也优于行业主流水平。

值得一提的是，我也测试了Model 3焕新版全轮驱动的0-100km/h加速能力，毕竟它两个电机的综合输出已经堪比宝马3.0T发动机。最终它的实测结果在4.58秒，这个数据比之前的Model 3高性能版还有差距，但还是比我的单电机长续航版快1秒左右。

至于100-0km/h制动，Model 3焕新版做出35.21米的数据，还算是很出色的。而且新车没有CRBS的情况下，刹车踏板回馈力渐进而扎实，同样它也可以把停止模式设置为缓行、能量回收调低，从而关闭学习成本高的“单踏板”，带来接近燃油车的顺滑使用体验。

单从纵向的驾驶操作来说，Model 3焕新版依然是第一梯队的优等生，无论是绝对性能数据还是渐进可控的加减速，都表现出足够丰富的细腻度。而在横向、垂向的动态当中，特斯拉也做出了本土化的调整。

首先就是悬架减震的调试上，Model 3焕新版大概把强度弱化了10-15%，虽然从抛跳起伏、高频冲击时，我依然觉得它不是一台强调舒适性的轿车，可和早期进口版本对比，基本可以视做E90宝马3系和现款的差异，至少我是能感觉到它对于路面过滤的努力，对弹跳的吸收也更包容——新车还换上了四门双层隔音玻璃，同样120km/h车速的前排NVH要低3-4dB，从廉价家用车步入中型豪华品牌的水平。

不过在智能化的演进过程中，特斯拉目前还处在掉队的阶段，只能靠“教育”消费者的手段强化存在感。

比如Model 3焕新版主推的屏幕换挡，变革的意义多过升级，即便我已经开过Model S/X也不敢说好用，尤其上划D挡、下拉R挡的操作逻辑跟换挡拨杆、机械排挡恰好相反，需要长期使用才能摆脱惯性思维。

好在Model 3焕新版的车机流畅度相比新势力车型不算落伍，UI界面也一度作为其它车企模仿的对象，只是语音交互比Siri还迟钝，可控功能有限，本土化任重道远。

我拿到的Model 3焕新版试驾车还装备了在特斯拉车主中稀有度堪比熊猫的FSD。特斯拉去年第三季度财报时说FSD的测试里程已经超过8亿公里，其中海外已经在使用的FSD beta就有5亿公里，特斯拉为此花了11.61亿美元，而最近也不断有消息称国内会开放FSD。

我建议大家目前还是不要在这件事上给特斯拉太高的期望值。作为全视觉自动驾驶方案的先行者，特斯拉还有很多技术和政策上的问题需要攻克，也许长期许诺选购FSD的车主权益可以转移到新车，才有解决装机率太低的可能性。

从我用Model 3焕新版的驾驶辅助功能来说，目前看它以全视觉在高速环路上的基础功能还是比较扎实，车道居中、跟车控距都很稳定，主动超车的动作也比较积极，视距的判断准确。反而是在泊车时，仅靠摄像头感知距离变得困难，尤其面对不平整的障碍物时就会出现犹豫。

总结来说，如果以年轻家庭的使用范围考量，Model 3焕新版确实是25万左右还算合理的选择，尤其考虑到它在设计、配置上的升级，是能让不少初尝新能源汽车的消费者快速体验到电动车的乐趣。

但以更进阶的眼光来讲，特斯拉能给到Model 3焕新版的改变还太少，这依然是一部Model 3，保留了它过去几年成功的核心元素，也没有补齐特斯拉在空间、智能上的不足。

至少在2024年，仅是想靠1万多块的降价就维系霸主地位，对特斯拉Model 3焕新版来说还是艰巨的挑战，在产品力已经挤不出牙膏的情况下，等等党的胜利已经越来越近——19.99万的Model 3焕新版也许才是特斯拉最后的护城河。

文｜Louis

图｜Louis 网络