拍汽车视频的博主应该最怕碰上两件事：一是拍完发现素材没录上；二是节目没上线，车已经降价了。

好在第二个问题，放在特斯拉身上都不算个事儿，毕竟美国新能源品牌一直讲究随行就市，光是国产Model 3的车价起伏，跌宕程度俨然不输商海谍战剧。

不过即便是见过特斯拉各种离奇操作的车迷，面对这次我试驾的Model S Plaid也要脱帽致敬——特斯拉全新Model S/X今年3月底正式在国内交付，不到5个月后就官宣降价5.4万至7万元，让早期预定用户肉疼了一番。

可惜这还只是痛在肌理，相隔15天，特斯拉趁着Model 3焕新版发布的新闻热度，悄悄又给Model S/X再添了把火，而且这次降幅更是达到5.51万至15.1万元——也给我拍的《极速焦虑》打了个措手不及。

以我拿到的这台Model S Plaid为例，8月中旬前入手的朋友至少花了102.89万，而现在你看到这篇文章时，特斯拉新车价格已经来到了82.89万，基本算是打八折。

运气不好的车主能赶上半个月亏掉20万，这损失已经超越2019年缴了购置税的那拨朋友——和四年前一样，即便车主们自发组织各种维权，但特斯拉是绝不会松手给出任何补偿。

特斯拉为何这么频繁降低Model S/X的价格？我想主要还是与海外市场的同步调整：就在相同的时间点上，特斯拉也在美国进行了1.35万美元到1.85万美元的降价，同时还下架了史上最短命的Model S/X标准续航版，以维持特斯拉旗舰的尊严。

另一个降价的理由，我想应该归咎于新一代Model S/X上市后，销量一直没有达到特斯拉的预期。弗里蒙特工厂的产能一直相对饱和，可以做到产销平衡。但从财报上看，Model S/X上半年合计只卖了3万辆。当然对比2020全年5.7万辆的交付数据来看，特斯拉新一代旗舰车型的销量还能保持微增，但相比Model 3/Y的爆发，就有些逆水行舟的尴尬，尤其在中国市场——虽然特斯拉没有单独公布Model S/X在国内的交付数据，但从8月4日的召回公告来看，生产日期覆盖3个月的召回量，两款车加一块儿是271台。

为什么中国消费者突然就不买Model S和Model X了？我想这和近年中国新能源汽车的突飞猛进密不可分。

我第一次试驾Model S是在10年前，当时特斯拉刚进入中国市场，大多数人都没听说过它的名字，但坐上车只花了一分钟，我就知道它会是改变汽车行业的车型——匪夷所思的操作逻辑，震慑人心的动力体验，都颠覆了我以前对于汽车的理解。两年后，Model X再次刷新了我认知，品控极差但想象力爆棚的展翼式后车门，是那些年最具科技感的配置。

可是在2023年，特斯拉交付的新一代Model S/X并没有在过去成功的基础上拿出更打动人的理由。

当然，Plaid三电机确实成就了性能巅峰。我在湿地测试了Model S Plaid的0-100km/h，选配21英寸轮胎的情况，静止起步抓地力依然充满黏性，2.77秒成绩不如官方宣传的2.1秒惊人，但1.07G瞬间G值已经足以帮助绝大多数司机重新定义时间——不过它在选配前六后四活塞制动系统后，湿地制动距离稳定在40米左右，还是不太符合性能车的取向。

然后呢？我大概也在Model S Plaid身上找不到更多击中人心的卖点——保时捷Taycan有品牌光环、高合可以把车门玩出花、路特斯跑车基因有赋能，甚至有人会因为服务和设计买蔚来ET5T，因为复古情节选择大众ID.Buzz、电动MINI，而特斯拉一直以来引以为傲的前瞻智能科技，却逐渐失去说服力。

FSD是特斯拉最大的饼，之前我试驾第一批进入国内的Model X Plaid，甚至连基础AP都没开通，这次Model S Plaid好歹有了EAP。从体验上讲，它的基本功还是足够扎实，车道内的行驶稳定，变道动作流畅，但对于追求新鲜感的消费者来说，功能还是太单一。

最近也有媒体吹风，认为特斯拉已经解决数据本地化的问题，FSD即将进入国内。但老实说，从FSD的装机率来看，价值6.4万且之前都不能转移到新车上的功能，并没有得到价值对等的体验。尤其参考小鹏汽车在城市NOA上的表现，已经算是目前天花板的水平，但也谈不上完全“可用”的程度，届时仅依靠视觉算法的FSD对中国交通环境的适应性，需要提前打个问号。

特斯拉的智能驾驶如果说是半成品，智能座舱就更难谈及格。

之前我对这个部分的认知，是特斯拉的本地化适配做得不够，但现在再考虑这个问题，我想更多还是因为观念碰撞。特斯拉以注重保密性为由，在封闭系统下进行自主开发，好消息是它的UI审美正常，操作流畅度较高，开闭响应速度也很积极，但从导航地图、娱乐APP到语音交互，以及近乎废物的自动雨刷，就算在Model S Plaid这样的旗舰产品上，体验也和最便宜的Model 3完全一致——如果你是从10年前的燃油车替换过来，应该也觉得它用起来不错，但要是你家里有新势力品牌的新车型，大概率很难忍受特斯拉的“不够智能座舱”。

大概是智能化的进展落后，特斯拉才急于在新一代Model S和Model X推出全新的驾驶方式。第二次使用Yoke方向盘，我认为它确实谈不上成熟可靠，虽然在99%的场景下它可以胜任转向的工作，但1%的可能性总会让我担心意外，好在特斯拉没有把Yoke方向盘装上Model 3焕新版，用大数据考验实用性。

但在Model 3焕新版上，还是继承了Model S/X的屏幕换挡。上次试驾Model X Plaid时我已经反馈过，往上滑D挡、往下拉R挡对应了车辆行驶方向，但与传统机械排挡的上下顺序相反，对于“老司机”而言，多少也需要适应期。此外，作为经历过数次特斯拉中控黑屏的韭菜车主，我建议特斯拉在交付阶段重点强调物理换挡按键的使用方法：我试驾的Model S Plaid还算好找，但Model 3焕新版放到车顶双闪灯的两侧，不熟悉车况的话就是另一个纳维尔－斯托克斯方程。

如果还要再补充的话……我不期望特斯拉马上能给Model S Plaid提供环车影像，但至少可以让倒车影像正常一点，不至于广角镜头的1/4都是牌照框的上沿。

从好的方向去挽尊：Model S Plaid还是500万内最快量产车，比马力更大的极氪001 FR还快，考虑到它刚降的20万，这个名号应该还能保持一段时间。另外作为旗舰轿车，Model S Plaid的用料和质感也比Model 3高出不止一个档次，只是在Model 3焕新版也增加座椅通风、后排液晶屏后，它在配置上的主要优势就剩液晶仪表盘了。

还有驾驶。不得不说Model S Plaid的驾驶性在百万级电车市场里依然是顶尖的实力，它不是奔驰S级的舒适，也没有C 63 AMG的纯粹，但特斯拉把中间的平衡拿捏到位，这对于新势力来说已经是教科书的水平。

当然，特斯拉在三电技术上的创新能力也反馈到Model S Plaid。我在《极速焦虑》里测试平均时速100km/h以上的高速行驶工况，特斯拉旗舰轿车能做到CLTC续航7.6折的数据，实际能耗18.6kWh/100km，可以算优秀的成绩。

驾仕总结

作为进口Model 3的老韭菜，我是不会考虑升级Model S甚至Model S Plaid的，它对我而言更像是完全体的豪华加大超频版Model 3 Performance，仅是从体验上讲，并不能有更多不同——如果不差0.5秒的话，起码Model X Plaid还有车门的差异。

但对于那些家里已经有路虎揽胜或者法拉利SF90的朋友，Model S Plaid应该会是不错的玩具，既能在城市里代步且不跌份，又可以保持最佳的行驶性能。当然，这样的消费者在国内凤毛麟角，Model S/X销量难免走低。

不过对于如今财大气粗的特斯拉来说，中国人不买旗舰车型一点不重要，Model S Plaid这样的车型就是特斯拉在国内竖立的精神图腾，为新能源轿车筑起了天花板，而Model 3焕新版才是吃饭的家伙什，毕竟特斯拉更适合当大众、丰田。

文｜Louis

图｜Louis