宝马集团增持华晨宝马合资公司股权到75%，特斯拉又成为了中国新能源车领域放开外资股比后的首个外商独资项目，种种利好消息和政策我相信没有一个国外汽车制造商不会眼红。

1月7日，大众汽车集团全球管理董事会主席赫伯特·迪斯来到中国。在重组大众中国新的管理架构后，迪斯博士又会见了上汽集团董事长陈虹。有消息指出，双方除了围绕上汽大众、上汽奥迪两家合资公司进行交流之外，还针对豪华品牌保时捷中国现地化生产的可能性进行了讨论。

保时捷国产，这事儿到底靠谱不靠谱？

国产该怎么玩，保时捷很明白

咱们首先来明确一点，国外汽车制造商要在中国现地化生产，最重要的问题还是在他们自己身上。换句话说就是不能端着，不能自恃清高而理所当然，一定要知道中国人的用车需求是怎样的，否则即使是国产，中国消费者也不会买账的。

在外界看来保时捷是比BBA还高半级的豪华品牌，行事风格应该高高在上。但是实际上，保时捷对待中国市场，其实是一点没有豪华品牌的架子，相当接地气。

上世纪90年代，中国颁布了《汽车工业产业政策》，提出了"鼓励个人购买汽车"的政策。基于这样的历史背景，1994年保时捷拿着自己的小汽车到中国来投标展示，万一被选中，中国如此庞大的市场那可不是闹着玩的。

保时捷带来的这款车叫C88，放到现在再讨论它的配置有些不近人情了，我们只说它的设计风格和样式，还别说，即便是放在2019年，这样圆润又带一点动感的造型放在普通家用轿车的阵营中都还是有模有样的。

当然，我想说的重点是保时捷为这款C88做了很多适应中国的产品特性。比如C88这个名字，就是"China发发"的简写，又比如你在这台车上看不到保时捷的车标，因为德国人针对当时的国策设计了一个"三口之家"的独特车标，还比如当时中国的路况比较糟糕，保时捷C88的离地间隙被抬高到了22cm。

专属车标，好听的车名，还有抬高的底盘，这些产品点在20多年后的今天都还被广泛的采纳，足以见得保时捷C88的前瞻性。只不过呢，1994年发起的"中国家教计划"在一年后就被取消掉，保时捷C88自然也就胎死腹中了。

到如今，传出保时捷要在中国现地化生产的消息，如果传言是真，那么我绝对相信保时捷方面的意愿。保时捷从来都不是一家自我封闭的汽车制造商，在接纳新鲜事物并且明辨是非这两件事上，保时捷的一直以来所做的决定都是很稳妥的。

保时捷暂时还没有向外界公布其2018年在华的全年销量，但从前三季度总共56254台的销量来看，超越2017年71508台的全年销量并不是一件特别困难的事情。尽管每年的销量还在增长，但是保时捷也遇到了天花板：每年的增量都在逐渐下滑。在这样的情况之下，国产就成了突破天花板的一个办法。

保时捷到底在纠结啥？

和雷克萨斯不同，保时捷在中国的卖点并不是其进口德系品质，而是优秀的产品力和品牌效应。所以保时捷的国产应该不是一个特别困难的决定。唯一的问题只剩下，保时捷是应该独资建厂还是合资建厂。

前不久正式奠基的特斯拉中国工厂，其位置不属于上海自贸区的范围内，也就是说国产之后的特斯拉车型将不会被征收进口税。独资建厂的优势有明显，汽车制造商可以完全控制在华的公司，任何决策权都掌握在自己手中，所以特斯拉才会长时间地坚持独资建厂。但是独资建厂的劣势也存在，中国暂时规定只有新能源厂商才能在中国独资建厂，虽然保时捷旗下的电动跑车Tycan即将上市，但是保时捷品牌显然不符合这样的规定。留给保时捷的办法要么等，要么只有选择合资。

保时捷若是合资国产，必定是依托于上汽大众。但这样多少会产生一些小问题，例如和上汽集团的利润分配，万一到时候车没卖出多少，盈利还被上汽分走了一部分，这买卖保时捷可不会做。

但如果保时捷真的选择和上汽合资，他们大可寄希望于未来。根据发改委去年的计划，在2022年中国会取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。站在保时捷的角度，最完美的方案肯定是先和上汽合资成立上汽保时捷，再等到2022年从上汽手里买来更多的股比。但换个思路，人家上汽又不是傻子，果子都让你德国人摘了，那我凭什么来合资，你说是不是？

小编语

站在2019年这个时间节点，国外汽车制造商在中国的现地化生产是一件挺尴尬的事情。恰逢政策前后交替的时刻，谁也保不齐将来会发生什么。中国市场的确很大，但是想要彻底在当中站稳脚跟也不是一件容易的事情。

我相信保时捷肯定有国产的想法，但这件事所涉及的领域实在是太多。至于最终的结果会用什么样的方式来国产，恐怕还得走一步看一步。