哪家制造商可以拉低豪华汽车市场的价格下限呢？以往我们会以为是处在竞争下游的英菲尼迪、讴歌，亦或是中国品牌之中的那些高端化造车新势力。然而，当我们真正遇到拉低平均价格的车型却发现，它并非来自中国品牌，也不是德系或日系，而是来自一向强调商务豪华的美国品牌，这款车就是将30万级B级市场拉低到27万级的凯迪拉克CT5。

凯迪拉克CT5在设计上已经摒弃了从前的那种完全偏向商务的风格，强烈前倾的引擎盖角度、小尺寸的经典盾形格栅，配合泪滴式大灯呈现出来的大口径导流槽等等，都在满足日益年轻化的豪车消费者的审美喜好。与此同时，凯迪拉克CT5还可以获得一身运动外观套件，它们会成为黑色运动轮毂、成为Brembo代工制动卡钳、成为运动侧裙、成为独立扰流尾翼等等，让车辆的个性、运动、年轻质感都更进一步。

当然，也不是说凯迪拉克CT5一点儿商务豪华的元素都没有保留。我们可以看到的是，车辆整体呈现出来的姿态还是比较饱满的，无论是引擎舱，还是乘员舱，它都比宝马3系等车显得要厚重。同时，车辆还坚持了提供四角支撑的车身结构，也就是将灯组边角、底盘边缘向外扩展以带来更强烈的立体感。

比起同阵营中的凯迪拉克CT4，凯迪拉克CT5有着更加严苛的设计标准，特别是在尺寸方面，4924/1883/1453mm的三围已经让它顺利进入到了同级第一梯队，尤其是在面对奥迪A4L、奔驰C级们都以长轴距方式在中国市场生产销售的情况下，轴距达到2947mm的它仍旧可以进入到BBA的标准里，这一点的确是难能可贵的。

内饰是凯迪拉克CT5的一个薄弱环节，尤其是在BBA中的“34C”均完成中改或迭代的情况下，这种在触控屏、物理控制台、出风口、方向盘标识等区域均采用盾形格栅的经典设计，现在似乎在样式上是有些过时了。但毫无疑问，带有金属材料的空调按键处置，还有方向盘中不同材质的组合物理按键，对于行进中的盲控还是更实用的。

同时，10.0英寸触控屏虽小，但却有了12.3英寸全液晶仪表盘、HUD抬头显示以及流媒体后视镜从旁协助，不过，触控屏外，其余硬件都不是标配。但客观来说，CUE系统在UI界面上不够出色，功能却还是十分丰富的，4G网络、车联网、OTA升级等技术都没有缺席，实时导航支持百度+高德双地图、远程控制也包括了车门/动力系统，并保留了CarPlay/CarLife双手机互联，只是语音控制仅限制在了多媒体与导航部分。

不过，凯迪拉克CT5比起BBA也是有科技优势的，它在信息娱乐硬件方面加入了高精地图模块，它除了用于导航精度改善外，还将参与到辅助驾驶过程中，让Super Cruise超级辅助驾驶系统在实现L2级的同时，也能实现更多场景的跟车巡航驾驶、自动变道辅助、自动泊车等等功能。

更重要的是，车辆在动态驾驶方面有了长足进步，特别是在电控系统与硬件上，它不仅有电磁感应悬架、可变转向比来优化舒适滤震与轮上操控，更有后桥限滑差速器来提升极限状态下的轮上应对，就从这个角度来看，它甚至比宝马3系还要全面。

其它配置，凯迪拉克CT5采用了标配电动天窗、可选分段式天窗的车顶组合，尾门可实现感应开启、无钥匙进入在全车实现，而低配格栅也可主动闭合。同时，真皮方向盘可电动调节，并提供了换挡拨片、加热、位置记忆功能，舱内还提供了无线充电板、双温区空调、BOSE音响等配置。在关系乘坐舒适的部分，除了高配真皮运动座椅外，它还可升级Alcantara麂皮，并获得了前排腿托/加热/通风/按摩功能，加上主动降噪系统，座舱内的综合反馈确实是它的一大亮点。

机械方面，凯迪拉克CT5全系都共享了2.0T+10AT动力总成组合，它们可以帮助车辆全系在7.3秒内破百，除非是“34C”们拿出顶配，否则都没办法在直线上跑赢凯迪拉克CT5。

同时，双球节弹簧减振支柱与后五连杆的组合在规格上也是比肩宝马3系的，前置后驱让它的尾部控制更全面，加上多套电控系统的存在，我们有理由去相信这样一台“拉低同级下限”的凯迪拉克会是平替34C的最佳方案之一。