当代发动机的优劣，大致可分为两大部分，其一是机械构造的品质，其二是控制软件的精确度。软件部分只能靠仪器检测或者主观去感受，但机械品质部分，拆开就能看得到。

昨天，墨哥在东风日产大学，参加了全新天籁搭载的2.0T VC-TURBO发动机拆解会，就见识到了这款发动机拆开之后的样子。

- 日产VC-TURBO发动机拆解后的零部件 -

这款发动机的特性和技术原理，我在之前的*日产VC-TURBO技术，它到底是怎样一种存在？*文章中，已经做过详细描述，这里就不再啰嗦。不过在这次拆解会上，我对这款发动机有了一些新认识，在此和大家做个分享。

首先，这款发动机的零部件，基本都是来自大厂的作品。高压油泵、氧传感器、电喷系统是日本电装的，机油冷却器由马勒提供的，三元催化器载体是由NGK提供的，增压器来自霍尼韦尔，等等。

- 马勒提供的润滑油热量交换器 -

和整车一样，发动机的研发和量产，发动机零部件供应商同样功不可没。任何一款优质发动机的背后，必然有国际知名零部件大厂的默默贡献，日产的VC-TURBO也不例外。

其次，为了达到极致的性能，这款发动机的研发者确实做了很多很多细节上的优化。

比如它的火花塞，用的是对针铱合金火花塞，能够更加精准的对点火状态进行控制。

- 对针型铱金火花塞 -

再比如它使用的三元催化器载体，是非常少见的NGK 750目六边形蜂窝状载体，价格很贵，但具有更好的废气净化效率。

- NGK 750目六边形陶瓷载体 -

还有它的进气VVT气门正时控制系统，采用的是电控VVT，而不是普通的液压式，能够对进气门的关闭进行更加精确控制。

第三，高水平的发动机，在新技术应用上都是不遗余力的。

VC-TURBO堪称是新技术的集大成者。除了第二点提到的细节技术优化，它还有全球首个量产的可变压缩比技术、变排量机油泵、进气歧管与缸内直喷双喷射、活塞冷却喷嘴、润滑油热量交换器、缸内溶射技术、智能热平衡管理技术、集成式排气歧管等等。

- VC-TURBO压缩比C连杆及控制轴 -

这些技术，我们或多或少的在其他发动机上见过，但像VC-TURBO这么集中应用新技术，并不多见。

传统发动机发展几十年来，在基本做功原理保持不变的情况下，发动机性能的提升，只能依靠一点一滴的积少成多。或许某一项技术本身并不能带来很大的改变，但唯有尽量多新技术的融入，才能实现由量变到质变。

日产VC-TURBO发动机也一样，它能够实现动力与经济性能平衡的同步提升，靠的也就是这些全新技术的融入。而它特别的地方，是对于可变压缩比这一项技术的执拗劲儿。

- VC-T发动机与V6发动机扭矩外特性对比 -

有人觉得，日产的可变压缩比花费了20年的时间，有点吃力不讨好。不过我觉得，咱们这缺的，或许正是这样一份执拗劲儿。总是把眼前的投入产出比算得清清楚楚，其结果就是在创新性上，永远只能跟在别人后面。

你看人家日本的这些个汽车品牌，提到日产我们能想到可变压缩比发动机，提到丰田能想到它的混动动力，提到本田能想到它的VTEC，提到马自达能想到转子发动机，提到斯巴鲁能想到水平对置发动机。

提到中国品牌呢？真漂亮！性价比真高！配置真丰富！放之四海而皆准。

作者 |  汪军艇     编辑  |  大山.S

原创不易，抄袭枪毙