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说起日系车的引擎，内里的门道的确不少。不仅仅有着VTEC、阿特金森循环、水平对置、创驰蓝天系统等黑科技，那些影响着车坛历史进程的“大佬”们也依旧在世界上发光发热着。

如果要给这些个日系发动机评出个教父级的代表的话， 日产有RB系列发动机；丰田有2JZ；而三菱的4G63也是赛场上的一把好手；而强到被禁赛的787B转子发动机也是一代枭雄；

而至于本田，又有那款发动机可以称得上是教父级的代表呢？本田迷常说的K20A发动机应该足够上榜了吧？但其实不然，K20A发动机，充其量，只能算得上是毛主席小弟司徒美堂、傅老大身边的余罪而已。

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不过，即使只是一个小弟，K20A也能搅起通天的波澜。那抹红色，就是除了VTEC外本田迷的又一信仰之物。K20A引擎的血统虽然源自于“道路版赛车引擎”F20C，但是在后期的改款版本中，甚至比F20C更优。

由于是K系列的第一款引擎。并且还是要搭载到自家思域TYPE R上的引擎，所以本田旗下的Type R高性能部门为它倾注了巨大的心血；2.0L的四缸自然吸气发动机，215-225匹的动力输出，5800转时高角度凸轮轴被唤醒，8500转断油的特性以及“爆TEC”带来的快感， 让本田迷们像是嗑了一瓶小蓝药。虽然速度并不惊艳，但是声音绝对令人兴奋！

而在原厂的基础上，升级完整的改装方案，则会使得这辆发动机的转速达到以万计算。虽然K20A发动机仅仅需要2-3万元的价格即可入手，但是改装方面的预算，就要不下一辆飞度的价格了。

但就如此让人兴奋的特性，还是会让很多本田死忠都会不惜重金来“移植K20A”， 为的就是圆自己一个 “红头”梦。

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不过说到K20A，就必须先说一下本田宗一郎这个创奇创始人，因为当时看了一场tt摩托车大赛，于是决心要造一款冠军赛车。

因为遭到外媒的嘲笑，而神奇地进入了机动车这一行业。秉承着日本人固执的特性，在1961年，以自己的本田摩托车包揽了tt摩托车大赛的第一至五名。

而后由于汽车行业的兴起，本田也慢慢地开始制造汽车，并且由于宗一郎本人对于性能的追求，所以在上个世纪，本田的性能车系一直占据了日系性能车的大半江山；

同时，由于在F1等高端赛事引擎制造、设计方面都有涉猎，同时用于反哺自家的街车，所以慢慢地就有了本田“买发动机送车”这一名号了。而K20A的诞生，自然也不是一件十分让人意外的事情。

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相对于前任Ek3 Type R上的那颗B18CR，K20A已经针对于上一代的缺点做了补强。不仅仅在内部铸件材质上运用了更为耐磨的合金材料，强化了冷却机能，而且在气密性上也有相应的提升。

更对部分机件作进一步之改良以及强化，如採用全新设计的活塞及连杆机构，其Piston口径x衝程为86x86mm的正方形设计，引擎的压缩比达到11.7:1，比DC5更高，且进气道以及排气道均经过仔细的抛光工序，以令气流通过更为顺畅，大大提升吸排气之效率，有利于马力的提升。

而且在较上一代引擎动力输出更强的同时，还解决了低转速区间扭力不足提速慢问题，使得K20A不仅在挑战极限、亦或者是日常代步，都有着出色的表现。

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而K20A在设计之初就已经为它的改装留下了伏笔，不仅仅转速极限可以达到13000转左右，而且活塞表面附有能够有效减低摩擦和阻力的特殊镀膜涂层，在进行往复运动时有助提升活塞之运动顺畅度及速度；

曲轴也是由锻造件组成，以高强度、高硬度去承受高转运转的输出，同时为了抑制震动并提升整体之承受力，轴承盖设计也是采用各缸相连的结构； 

同时，为了提升极速，用了与以往不同的“短冲程”引擎气缸设计，配合上更高极限的转速，可以在保持扭矩的基础上获得足够地动力输出。

有改装好手用数据去对比K20A以及其他引擎，发现K20A引擎的强度以及改装潜力丝毫不弱于日产名机RB26。

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从2001年开始到现在，K20A已经历经了两代进化之旅。成熟的改装方案加上爆TEC的魅力，这颗红头机已经成为了多少人的梦想，我们不得而知。

K20A无论是自身性能还是在历史上对于本田这一品牌的推动来说，都是具有跨世代的意义的 。可是即便如此，这台发动机也只是一台民用的高性能发动机而已。

君不见NSX上挂载的那颗号称“完美平衡”的3.0L 双凸轮轴，24气阀V6发动机，让它有着敢卖出300万人民币价格的勇气；还有迈凯伦MP4/4搭载的是本田提供的1.5升涡轮增压V6发动机，最大输出马力达到惊人的1000匹......

就像那句经典的台词说的一样：我还没出力你就倒下了，耻笑本田只剩下L15B这类买菜车引擎的同时，要知道本田手里还握着一把顺子+王炸的组合呢！