这段时间，小米计划开发增程车引发热议。虽然小米汽车尚未官宣，但小米招聘官网已发布招聘增程系统设计开发工程师的岗位。

曾几何时，增程式技术被一些行业大佬嘲笑，大肆炮轰其“技术落后，已经是行业共识”。如今，增程一跃从“落后技术”迈进了主流。盖世汽车研究院终端数据显示，今年1-8月，我国增程式乘用车销量超过30万辆，同比增长近160%，较纯电动汽车两位数增长态势，增程式俨然已成为新能源汽车提高增量的新赛道。

奇怪的是，增程式从造车技术链底层成为市场“主流”，有的车企却在卷纯电。

今年上市的增程式新车中，纯电续航普遍加长。比亚迪唐、汉DM-i冠军版，新增纯电续航200km的版本，领克08 EM-P提供245km超长续航版本，而零跑C01超级增程纯电续航更是达到316km。要知道，一年前，插混、增程的纯电续航（CLTC）如果在100km以上，已经是大卖点。

发力增程纯电续航的背后，是车企缓解用户续航和补能焦虑的意图。单从用户的角度来讲，如果购车成本不变，这看起来确实是一个不错的选择：更长的增程纯电续航，可以减少用油和充电次数，不仅能在当前油价飞涨的情况下带来更低的使用成本，同时也能够减少增程车辆在馈电状态下性能大幅下降的情况，获得更贴近纯电车的体验。当下几乎每辆纯电续航200km以上的车型，都提出一个“平时用电，远行用油”的概念。

但要真正实现“平时用电，远行用油”，同时考验的是车企深厚的供应链能力与抗成本压力。

首先是产能供应问题。与纯电动汽车使用能量型电池不同，增程式汽车的电池由于要频繁大功率放电，因此更倾向于使用功率型电池。此外，其电池包很小，要在小空间塞进更多电池，以提高充放电电流效率，这就非常考验电池生产商的技术，而现在国内布局PHEV和增程电池产业链的电池制造商并不多。当求大于供的时候，供应商肯定愿意跟稳定走量的头部车企合作，比如宁德时代独供了理想L7、理想L8、理想L9车型，以及吉利旗下的领克09、领克05、领克06。

其次是成本问题。市面上主流的增程车型基本配置磷酸铁锂电池，采用更大的电池包，给车企带来的是更大的成本压力。目前国内市场磷酸铁锂电池的生产成本大约是1000元/kWh，那么一般增程式车型的电池容量是多少呢？以刚在9月份上市的零跑C11超级增程版为例，其搭载43.7kWh大电池，光是电池成本就超4万元，这还不算增程器、电机等其它方面的成本。这也是为什么大多数车企都没有推出大电池增程车的原因。

当然，作为增程车的新玩家，哪吒汽车、零跑汽车大“卷”纯电续航，也是后来者在更加内卷的市场中进行差异化竞争不得不做出的选择。但增程车增大续航，能否换来更多的销量，还有待市场的考验。