令人期待的“中国版纳斯达克”之称的科创板，终于在7月22日正式开市交易，备受投资者关注的首批25家公司中有13家是汽车零部件及相关企业，也让今年面临融资困难的造车新势力们也看到了新希望。

对于造车新势力而言，正好属于科创板重点支持范畴，自身主打的科技属性又符合科创板定位，造车是一个持续“烧钱”的产业，在车市下行和融资困难之际，科创板或许是他们能抓住的最后一根“救命稻草”。

目前，奇点汽车、博郡汽车、小鹏汽车等多家造车新势力，都纷纷表示有意向登陆科创板，然而让人唏嘘的是，打着互联网、新能源、科技智能化标签的造车新势力，却没有一家入围首批科创板公司，这又是为什么呢？

显然，造车新势力中的“水分”还是太高了，持有真正技术实力和资金实力的企业是少之又少，反而是上游动力电池材料生产等供应商，手上掌握的核心技术方面要更多，这就是两者之间的一个差距。

为何扎堆科创板？

不同于传统车企发展新能源车，有着品牌背书作为支撑且有着完整的产业链布局，造车新势力的造车之路可以说是从零开始，从生产资质、厂房、产品研发到量产交付，汽车整车行业属于资本密集型且行业技术门槛高，造车新势力从一开始就注定要大量“烧钱”才能维持生存。

前期扎堆出现的上百家造车新势力涌起了一股造车潮，然而如今的风口期已过，头部队伍如蔚来、小鹏、威马等早已实现量产交付，它们的表现可以直接影响资本市场的热度，在“质”和“量”的表现上并没有想象中的出色。

今年1-4月份，造车新势力上牌量前三的分别是威马EX5、蔚来ES8、小鹏G3，累计分别为5338辆、5144辆、2794辆，月均销量不过一千多辆，而跑得最快的蔚来汽车累计总交付量也不过一万多辆，与传统品牌比亚迪、北汽新能源等月销数万辆的车企相比，简直是小巫见大巫。

再者，造车新势力们的“量”虽然不多，但是关于质量的投诉可不少，如蔚来的车机系统故障率极高和接二连三的自燃事故、威马的“车门把”事件等，产品力不足、质量不过关等使消费者的购买信心大大减小，大量投资者看不到其前景固然不敢贸然前进，资本市场的热度自然而然地降至冰点。

低门槛的融资渠道

与沪深两市的主板、创业板不同的是，科创板的门槛要低一些，是独立于现有主板市场的新设板块，采用的是注册制，减少证监会发审的权力，将选择权和判断权交给市场，对准入企业更加包容，且重点鼓励新能源及节能环保技术等领域发展。

资本市场融资陷入瓶颈，加上新能源补贴政策退坡，传统车企大力发展新能源，留给造车新势力的时间和发展空间越来越有限，在研发和建厂还有量产需要继续投入的背景下，仍然需要外部资金源源不断的支持才能保证后续发展。

造车新势力现在有多么的不堪？据媒体调查发现，10多家公司出现了欠薪、欠货、主动减员的行为，长江汽车欠薪走上了代工生产的道路，奇点曾被传出拖欠工资的行为，拜腾为生产资质收购华利付款逾期，蔚来累计亏损已经破百亿......

造车新势力陷入多事之秋，多个不同的角度却共同暴露他们同一个困境，那就是缺钱，曾经高速增长的造车新势力如今面临生存困境，而科创板创立目的是推进科技型创新型中小企业的发展，准入条件五选一，对准入企业更加包容，必然成为众多车企谋求巨额现金流来源的便捷渠道。

科创板并非“万金油”

科创板的推出，尤其给新能源汽车产业打了一剂强心剂，但实际情况或许并非想象中那么的乐观，其准入门槛看似相对较低，但实际上执行起来是相当严格的，不仅对入板企业有所要求，对参与者要求更甚。

有分析师指出，科创板支持有真正技术实力和资金实力的企业，会更青睐有硬核实力的科技公司，目前申报的企业绝大多数均盈利，亏损的企业寥寥无几，而对于造车新势力来说，“造血难”已经成为横亘在他们面前的无法逾越的鸿沟，至今，国内还没有能盈利的造车新势力。

登陆科创板意味着融资渠道更宽阔，但对于那些用PPT去圈钱或者善于“画饼”的造车新势力来说，在更加全面深入精准的信息披露规则体系和投资者监督下，融资的钱可不是那么好拿的，没有硬核实力天天“画饼”而不能实现的话，即便登陆科创板，也会被市场淘汰。

况且，瞄准科创板的不只有造车新势力，连传统车企的新能源汽车子公司也有意向登陆科创板，除了力帆汽车之外，奇瑞新能源也在谋求登陆科创板，他们有着成熟的生产体系和完整的供应链体系，相对来说更有潜力登陆科创板。

“质”、“量”不达标，还有传统车企的入局，首批名单中没有造车新势力出现是再也正常不过，或许在第二、三批或者更后面，尽管科创板对新能源汽车行业有诸多利好，但能熬到那个时候的造车新势力还有多少？

造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，登陆科创板也并非企业的“万金油”。在新能源汽车“淘汰赛”激烈的下半场，或许最终留下的正如业内认为的2-3家，他们会面临着越来越多的困境。