用事实说话,几大自主品牌谁更会玩?谁最低调?

2018-02-07 277 0

自从去年底上市之后,领克01一直都火热。在去年11月份其上市时,我在宁波试驾过。当时试驾的是耀Pro版本,两驱,搭载了的是2.0T发动机以及爱信的6AT变速箱。原文在这里:《试驾领克01,是否真像你们说的那样完美?》

当时觉得,三大件以及匹配性表现的都相当出色,只是变速箱换挡时候偶尔有顿挫感,这种顿挫感和双离合主要集中在低速挡位顿挫不一样,其主要在5挡和4挡之间。




试驾完我给这款车的整体评分为85分。这个分数可能是我对所有自主品牌车型中最高的评价了。


不过,后来隔壁的小伙伴跟我说,你去试试顶配的四驱版劲Pro,搭载他们自家研发的湿式7DCT双离合变速箱,换挡平顺性表现就好很多。但当时时间紧,最终还是没能试到,有些遗憾。


不过在几天前,我终于试驾到这款车的顶配车型,感受一下和其他两驱版有何不一样了。开了一天,觉得这个变速箱果然平顺性好很多,不十分在意低速时也很难感受到有顿挫了。


另外,不一样的地方还在于,我在东北的海拉尔试驾这款车,那里漫天冰雪。既然这个CMA架构平台,一直强调自己先进的电子架构、良好的操控性、世界级的安全水准。那么这些方面在严寒的冰雪地面,则更容易检验。




其实每一款车在上市前都会经过大量的极寒测试。比如领克01在极寒地区冰雪条件测试中,低于零下20度的测试占比达到40%,低于零下30度的测试占比达到20%。主要测试项目包括:动力总成测试验证、底盘的标定、空调工作特性测试标定,以及内外饰材料在极寒地区的品质测试。


除了在国内进行30万公里的极寒耐久测试,领克01还到瑞典进行超过20万公里的极寒耐久测试。所有测试加在一起,里程超过465万公里,相当于绕地球116圈,往返月球12次。




此次主要的试驾场地为中汽研位于牙克石的冰雪测试场。这个场地由两部分,1号湖面和2号湖面冰雪广场,两个湖面测试场中间是博世的冬季测试场。从酒店开往测试场,大约100公里,需要行使1.5个小时左右。其实我是开着领克01从测试场回酒店的,路面几乎全部是冰雪,虽然使用了雪地胎,但附着力依然是比较低的。所以,依然会出现侧滑的现象,此时ESP会根据方向盘角度、横排角速度等立刻介入,中断动力矫正方向。




这款车搭载的这套ESP系统为博世的第三代产品,相比于第二代,这套ESP系统平台架构进行诸多升级,硬件方面也更换供应商,采用四核处理器,两核校验两核验证(第二代只有双核),里面包含ABS防抱死、TCS牵引力控制、DTV动态扭矩控制等40项子功能。领克01是全球第一款搭载这套ESP的车型,下一款可能是即将换代的宝马3系。




另外,这套四驱系统在冰雪路面上的作用也能够体现出来,相比于两驱车型,四驱在冰雪路面起步更快一些,不容易打滑。这套博格华纳第五代四驱系统,在冰雪道路的转弯时,能够实时监测每个轮胎行驶时的地面滑移率,在必要时进行动力分配。正常行驶时主要是前驱,在出现侧滑等情况,动力则分配为前后50:50。


来到测试场,这里温度零下25度左右。首先是静态测试,主要是测试空调,例如低温冷启动、除霜除雾时间、采暖性能、积雪通过性测试。其实这些测试都有着统一的标准。领克01均可以满足这些测试标准。




在动态测试项目中,也有几个环节,分别有针对性地测试。首先进行分割路和棋盘路的测试,分割路面就是一个车道中一般是铺装路面,另一半是冰雪路面,很显然两边的附着力是不一样的。


我行驶到分割路面上时速约80公里,此时用力踩下刹车,双手离开方向盘,检查车是否出现了侧滑摆动。在踩下制动踏板的一刹那,明显感觉到车轮开始一窜一窜地往前跑,右脚也感受到制动踏板想往上跳,这说明ABS已经介入,同时双手离开方向盘,最终车可以平稳地停下来,依然是一边车轮压着铺装路,一边压着冰雪路。棋盘路也大抵相似。


另外一个项目是绕桩测试,其实很多人对这个项目不陌生。蛇形绕桩,主要考验的是悬挂的支撑性,因为在绕桩的过程中,关闭ESP,短时间内大幅度重复反打方向,甚至让轮胎达到极限失去抓地力。不过在冰雪路面上进行绕桩,测试的更多则是ESP的介入时间。




在此次绕桩试验中,我分别打开和关闭ESP系统。在打开ESP测试时,稍微激烈些打转向ESP立刻接入,一定程度中断动力,纠正方向,尽量让车轮随着方向的轨迹行驶。当关闭ESP时,绕桩的感觉明显是不一样的,随时能感受到转向过度,但当你感觉到即将失控时,居然ESP又介入了。


是的,这款车的ESP是不能够完全关闭的,之前所谓的关闭,只是让ESP介入的不要那么明显,只关闭了一半。你可以认为,这款车的ESP灵敏度可以调节。




了解漂移的人都知道,想要完成一次漂亮的漂移,那就需要将车上的一些电子稳定系统关掉,尤其是ESP,所以这款车的ESP不能够完全关闭,对于在冰雪上漂移来讲,确实有些阻碍。我们先来看一个视频。



#视频时长4分钟#


其实,漂移就是让后轮比前轮更早突破附着力极限,而产生横向滑动。还好我开的是一款四驱车,至少后轮可以分到50%的动力,这可以让后轮也能够自己转动起来,通过不断地持续让转向过度,让后轮突破抓地极限。


刚刚感觉到车可以漂移起来了,持续地保持转向过度了,ESP就会介入,因为前轮由于转向过度也不停地转动打滑,ESP检测到车可能会失控,所以便开始介入。一旦介入,动力就被中断,而漂移是需要持续的大马力输出的。当动力中断之后,只好重来了,所以绕着一个硕大的圆环,尝试了几次,只能分为三、四段来漂移。


虽然不能绕着圆环完整漂移,但是也能够感受到,这款车悬挂系统的韧性。底盘很整,在侧倾状态下车尾跟上不会拖泥带水。其后多连杆悬挂采行程更长,带有横向的稳定杆,同时车轮的外倾角设计也更大一些,这些对于稳定性都有不错的帮助。




其实ESP不能完全关闭还有个小小的弊端,那就是,如果遇到雨雪湿滑的路面,车辆陷在坑里打滑时,当ESP检测到打滑时可能就会介入,此时就会切断动力,即便踩了油门车也没动力往上爬了。这时候需要垫一块坚硬的物件在车轮下面。


虽然ESP不能完全关闭,会遇到漂移不顺畅、打滑切断动力等。但在绝大多数情况下,这项功能都是有利的。因为在任何时候驾驶,你都不必要担心ESP有没有关闭。




AL频道小结 


在冰雪天气试驾,其实主动安全方面最为重要。虽然上面写了这么多,但是对于这款车的其他安全配置方面说的并不多。例如AEB(主动式紧急刹车)、ACC(带自动排队功能的自适应巡航)、LKA(车道保持辅助)、BSD(盲点监测)和SAP(带泊位驶离的自动泊车辅助)等等,这些配置干巴巴地罗列出来,或许让人觉得并没什么了不起的。


但当你真正开着车,走神忘了踩刹车,或者疲劳驾驶打瞌睡,或者没注意后方来车想变道。这些功能很可能就在关键时刻救了你。一生哪怕一次也足够了。

声明:本文由行家作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。

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