新能源市场一片火热，特斯拉和蔚来却掐起来了。

前不久，特斯拉和蔚来的高管针锋相对的一席话，让两家公司之间多了些火药味，更引发了电动车充电模式与换电模式的正面PK。

特斯拉与蔚来的“口水仗”

事情的起因是这样的：自进入2021年以来，特斯拉（上海）有限公司对经营范围进行了多次变更，其中最大的变动之一在于新能源汽车换电方面，先是在2月份增加了新能源汽车换电设施销售业务，而后又在3月份删掉了这项业务。

这也被外界解读为，特斯拉起初对电动车换电模式“有点兴趣”，但经过一番权衡后，最终还是决定放弃这一方案。

对此，特斯拉（中国）对外事务副总裁陶琳还发了条微博：“换电模式目前在一些特定领域比如出租车或者公交车上是不错的补能模式，但充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”陶琳还进一步解释称，不断完善充电桩布局以及提升充电效率，是解决用户充电焦虑的最佳方案。

不出所料，陶琳的这番言论一出来，主推换电模式的蔚来“不爽”了。蔚来企业传播高级总监马麟公开叫板陶琳，并亮出了自己的观点：“蔚来和特斯拉看待换电及补能的视角不一样，蔚来的出发点是通过“可充可换可升级”的补能体系为用户提供全场景补能方式。就目前而言，换电站是最受蔚来用户欢迎的补能产品。”

在这一轮隔空对话中，可以窥见特斯拉与蔚来关于电动车补能方式的不同思路。特斯拉更看好充电模式，所以一直聚焦充电桩建设和充电体验优化方面；蔚来则认为换电模式具有很大的潜力，今后会继续专注于为消费者提供更加高效便捷的用车服务。

电动车补能格局渐成

巧合的是，就在马麟向陶琳做出回应的第二天，便传出了蔚来与中石化达成战略合作的消息。据了解，蔚来将基于中石化的服务网点来建设其第二代换电站。2月底，蔚来第二代换电站已经完成了验证工作，预计4月中旬会率先在北京中石化加油站上线。

实际上，蔚来作为国内家用车换电模式的倡导者，早在2017年便推出了第一代换电站，当时蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾宣称，到2020年公司会在国内布局1100座换电站。不过，考虑到换电站建设和运营维护成本较高，需要投入大量人力和财力，而蔚来曾持续亏损并一度陷入危局，因此大范围铺设换电站的工作并没有及时推进下去。截至今年3月，蔚来在国内建成的换电站数量尚不足200座。

好在，随着新车销量呈现出良好的增长势头，公司经营状况逐渐改善，蔚来将腾出更多精力来拓展换电站网络。在今年1月举办的NIO DAY上，蔚来第二代换电站发布。相比第一代换电站，第二代换电站电池数量最多可达13块，日服务能力最高可达到312次，换电能力提升超3倍。同时，还支持车辆自动泊入，用户无需下车即可在车内一键启动自助换电。

按照蔚来的最新计划，今年会在国内建成总计不少于500座换电站，且所有蔚来用户都享有免费换电补能的权益。

还有几组数据值得注意。截至3月24日，蔚来用户累计换电超过了200万次，其中打卡换电站座数最多的用户曾到过67座换电站进行换电，换电次数最多的用户已经换电654次。换电确实已经成为了蔚来用户最青睐的补能方式之一。

当然，蔚来在布局换电站的同时，也在加快充电桩的部署节奏。据了解，蔚来计划今年建成600座超级充电站和15000根目的地充电桩。蔚来还表示，蔚来的充电价格会比特斯拉低一半。

另外，蔚来还在去年推出了BaaS车电分离商业模式，并与宁德时代等伙伴成立电池租赁公司。根据蔚来在2020年财报电话会议中透露的信息，今年2月的新增订单中，选择BaaS服务的比例达55%，创下历史新高。

反观特斯拉，其实并非没有尝试过换电模式。早前，特斯拉曾在美国推出换电技术，90秒以内就能完成电量补充，特斯拉CEO埃隆·马斯克还亲自演示了换电技术，并声称换电比加油还要快。然而，受制于高昂的成本和低得可怜的利用率，特斯拉在换电这条路上坚持一段时间之后便草草收场。

换个角度看，特斯拉一开始就把换电模式和充电模式摆在用户面前，让用户来决定哪种方式能生存下来。经过市场验证，充电模式“击败”了换电模式，最终特斯拉也就选择了充电模式。

此前，特斯拉刚宣布在中国大陆建成的超级充电桩数量突破6000根。截至目前，特斯拉在国内共建成开放超过760座超级充电站、超过700座目的地充电站，覆盖超过300座城市，基本覆盖全国各主要城市。特斯拉充电网络的覆盖面也在不断拓展，东至吉林长白山，南至海南三亚，西至新疆乌鲁木齐，北至黑龙江大庆。

今年2月，特斯拉上海超级充电桩工厂建成并投产，初期规划年产能高达10000根，主要生产V3超级充电桩。V3超级充电桩是特斯拉目前最先进的充电桩设备，拥有超轻的液冷充电线、及多车充电不分流等几项优势，充电15分钟最高可补充250公里续航电量。换句话说，车主只需喝杯咖啡的时间，为电动车所充的电量就基本可以满足市内通勤一周的需求。

没什么好争的

回头来看，围绕充电与换电的话题为什么屡屡引发争议呢？本质上，这两种补能模式的目的都是为了解决电动车补能过程中的问题，尽可能地给用户带来便利。

结合实际用车环境来看，尽管充电目前是主流，但仍有很多问题有待解决。比如，一些电动车车主会面临充电车位被占用、公共充电桩损坏等尴尬境地，经常跑长途的电动车车主也会因为不能享受到像加油站一样便利的充电网络而焦虑。

而且，不得不说的是，拥有私人充电桩的电动车车主比例仍然偏低。根据充电桩联盟的数据，2020年全年，国内公共充电基础设施增量为46.2万台，同比增长12.4%，但随车配建充电设施增量依然不高，同比下降24.3%。也就是说安装私人充电桩的速度明显跟不上需求。

至于换电，可以看到，蔚来、吉利、上汽等越来越多的企业开始参与到换电模式当中，再加上政策层面的推波助澜，资本市场的青睐，换电模式已经找到了生存的土壤。

但换电模式的劣势一样明显，比如车型要求相对比较单一，车辆维保及使用寿命要求较高，缺少行业统一的电池标准。最大的障碍还是在于成本，若综合经济性等各项因素，换电站的成本远高于充电站。

不可否认的事实是，未来相当长的一段时间里，充电站的数量肯定还是会超过换电站。所以说，换电这种模式或许适合蔚来，但不一定适用于所有企业。

零零柒车邦德认为，充电与换电模式都是为了促进整个新能源行业的发展与进步，不存在你死我活的关系，两种模式套路不一样，只要方向不跑偏，就能在各自的应用领域大显神通。

正如一位伟人所说，不管黑猫、白猫，能捉老鼠的就是好猫。