过去我们经常会提到汽车共用底盘,如今的汽车平台化则是汽车厂商花大力气研究的新概念,比如现在的第七代高尔夫就是出自大众最新的MQB平台。事实上，每间厂家都有自己对平台化的理解，但抽象来解释，可以把造车理解为搭积木，品牌之间可以通过共用零件、参数的标准化，来实现降低车型研发成本的目的。

零部件共用

以大众为例，它在发动机、变速箱上的家族化非常明显，一套动力总成往往会在多个不同级别的车型上使用。除了动力、底盘以外，大众车系在内饰、电子元件等方面都实现了大面积的零件共用，这也从理论上大幅降低了零配件的生产及研发成本。

接口通用化

过去车厂一般只会在车身尺寸相近的车型间共用底盘，但现在的汽车平台化则把这一个条条框框给去掉了。例如大众MQB平台会对前轴到防火墙之间的长度进行限定，但不同车型的前、后悬、轮距、轴距等参数就是可变的，让一个平台拥有开发出多种不同级别车型的可能性。

生产线共用

除了在车型设计、零件上可以实现平台共用外，汽车生产也将采用模块化，同一条生产线能够同时生产不同的车型，或者只需要更换部分模块就能实现生产，理论上能进一步降低生产成本，大幅提高生产效率。

无法回避的同质化

平台化虽然有它的优势，但问题也相当突出，由相同平台开发出来的车型难免存在一定程度的同质化。虽然车厂解释能够通过不同的车身、内饰造型、不同等级的材料来实现不同级别车型的定位。但平台化运用最广泛的大众集团，旗下不同定位的各类车型却总被消费者戏称为“套娃”，在降低研发和生产成本的同时，也让车型对消费者的吸引力大打折扣。

平台化真的能大幅降低成本吗？

虽然理论上平台化能降低生产成本，但具体能降多少呢？大众宣称能减少20%的成本、缩短30%的生产周期、以及降低20%的生产线开支。但路透社却爆出了大众平台化的问题，质疑效果被过度的夸大。此外，来自德国高尔夫生产线的工人们也对平台化的生产线有所抱怨，工人们需要同时应付不同车型的不同装配要求，这不仅不利于提高工人的工作效率，更有机会增加生产时的出错几率。

平台化放大了产品的缺陷

由于品牌旗下大量车型使用相同零件和结构生产，只要其中任何环节出现缺陷，将会造成大规模的召回。以大众为例，去年在华召回的过百万车辆中，就有80%是因为DSG变速器故障。事实上，大众DSG变速器的故障更多是设计上导致的缺陷，绝非简单更换部分零件就能解决，虽然平台化能在理论上降低成本，但也同时为企业埋下了定时炸弹，随时都有大规模爆发产品缺陷的可能。

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