新一代的雷凌在今年5月上市了，我当时一看配置表就惊了。关于这些变化，TNGA架构是最大的功臣，因为一切的变化都离不开它。

 

大家可能都有听说过TNGA这个名词，它的全称是Toyota new global architecture，虽然每个单词都能看得懂，但可能并不太了解具体是什么，所以可能会简单把TNGA架构当成平台来看，但！架构是高于平台的。

它是一个从上至下从企业体系、研发体系、生产体系、零部件体系、以及合作供应商进行优化整合的新体系，涉及的范围非常广，整个体系的是为了降低研发、生产成本，把在这些地方省下来的钱用于消费者看得到、用得到的地方。

如果要说TNGA跟平台之间的关系的话，那么可以简单理解为：丰田的新平台是在TNGA架构下诞生的。就像目前现有的凯美瑞的GA-K平台、雷凌和C-HR的GA-C平台和雷克萨斯LC和LS的GA-L平台，都是在TNGA架构下诞生的。

我们可以看到在TNGA架构下的凯美瑞发生了巨大的变化，那么同是TNGA架构下的雷凌也是同理。

简单点说吧，这个变化对于消费者来说最大的好处是能花一样的钱，买到更好的产品，例如全新一代雷凌不仅改了外观和内饰，还搭载TSS智行安全套装、标配车联网、采用全新的GOA安全车身，更是把之前的扭力梁更换成了多连杆式，在之前我们是很难想象在这些变化下它的价格没变，但是在TNGA架构下就不难想象了。听起来内容有点多，那今天我们就先看看改了后多连杆的雷凌的底盘长什么样，与上一代车雷凌双擎相比有什么变化吧～

简单一眼看过去，新旧两款车型的底盘在平整度上没有太大差别，上一代车型的整体的平整度也算是同级别来说比较好的，而新款车型整体有一些细节的变化，类似发动机下护板由原来的一块改成两块分开的结构，新一代车型的下护板换成了玻璃纤维材质，整体保护和NVH有一定提升。 

很明显的是在底盘中间处新雷凌双擎有三根很粗壮的加强杆，而旧款只有一根钢制的加强杆，加强杆可以增强车身刚性，提高车身的扭转刚度，对操控性会有一定的提升。同时新雷凌双擎的电池不再会影响尾箱空间，因为新款车型的电池设置在了后排座椅的下方。

与上一代车型一样，新雷凌前悬挂依旧是采用了麦佛逊独立悬挂，但仔细看的话，细节上还是有很多不同的。

回顾了一下C-HR的底盘后才发现，原来整体布局和零部件都非常相似，不愧是一个平台出来的车型。从C-HR和新雷凌这两台车来看，同样在GA-C平台下诞生的车型，它们底盘零部件的通用化还是挺高的，我们不难推测未来的GA-C平台下诞生的车型也会有相似特性在。

虽然整体看上去相似，但在调校方面两台车会有不同的取向，毕竟每一台车厂家给的定位会有不同。但可以确定的是，与C-HR一样，雷凌的转弯半径也非常小的，在我和我的朋友第一次开新雷凌的时候就惊叹过这一点，我为自己的言论负责。

从下摆臂就能看出这一点。为了减小转弯半径，GA-C平台下将下摆臂进行了重新设计，在A字臂的A字内侧采用了非常巧妙的设计，也就是将摆臂的某些位置做得要细了一些，从上往下看下图这个部位要细一些，而在与副车架的连接处又相对要粗很多，这样可以让摆臂在保证强度的同时，减少与底盘其它部件出现干涉的情况，从而减小车辆的转弯半径。

在下摆臂上我们能看到更多的轻量化打孔，但是在轮廓上进行了优化，所以也很好地保证了其强度。

在转向横拉杆与转向节连接的螺母部分增加了铁丝进行固定，以避免在碰撞中连接螺母出现脱落，导致车辆失去控制，不得不说，丰田在安全这方面真的做得非常细腻。

发动机支撑采用了铝合金材料，也是这个底盘上用的为数不多的铝合金的零部件。

可以看到这两边的半轴是不等长的，对于不等长半轴扭矩转向问题，雷凌采用了在半轴上设置橡胶阻尼块的方式来实现力矩均匀。避震器是由德国的ZF旗下品牌萨克斯提供。

整个新车底盘变化最大的地方就在后悬挂部分，它由上一代的扭力梁换成了现在的E型多连杆悬挂，一般来说多连杆的悬挂在设计的自由度上更大，更容易把车辆调校到一个更理想的状态。

很明显可以看出它是采用的是三根横摆臂加一根纵摆臂的布置方式（从某一个角度看是呈现出E字形），这是一种比较常见而且比较先进的多连杆结构。一眼望去，整个后悬挂也是大部分采用了钢制材料，属于这个级别甚至更高一些级别车型的正常水平。

新雷凌后悬挂上的纵臂安装是相对偏高的，这可以让后轮在压倒异物的时候不是完全的上下跳动，还会向后运动，从而减少车轮垂直方向位移对乘客造成过大的冲击，提升乘坐舒适性。

紫色螺丝，这些紫色螺丝其实是在整颗螺丝的表面涂上了一层涂层，相比没有涂涂层的螺丝有更好的耐腐蚀和防松特性，而且在反复拆装后仍能有标准的连接强度，可以看到这些紫色的螺丝主要是重要在非常重要的连接部位。

先不说整台车别的变化，就单单是我们今天聊的底盘，就已经让这款车拥有了新的灵魂，而在其他配置方面，雷凌的新配置还能不能给我惊喜呢？