驾仕指数：75分

其实第一眼看到第十代雅阁混动的时候，我感觉我们驾仕派自购的十代雅阁260 TURBO是不是买得有点早了……

这是十代雅阁混动版的产品介绍书，封面啥都没有，就一个大大的轮毂，为啥？因为这套18英寸轮毂配新雅阁是真的漂亮。在美国规格是仅仅供给2.0T车型的，亮点配置是啥，人家本田门儿清得很。如果给第十代雅阁混动版的外观评分，这个帅气的轮毂没四成也得占三成。

把这个轮毂跟九代雅阁混动版轮毂对比一下会很有意思：本田说九代雅阁混动版的轮毂样式可以降低一定风阻，言外之意就是“我们把省油做到了极致”；但十代雅阁混动版的轮毂只想表达一点——为了更帅气。

这也是十代雅阁混动版在定位上最大的变化。我们有十代雅阁的长测车，对外观变化已经见怪不怪了，而且十代雅阁混动版的内饰也跟汽油版差不多。但跳出这个主观感受，把九代和十代放在一起的时候才意识到变化有多大。

▲混动版的使用按键来档位，这是与纯汽油车型在内饰上最大的不同

▲两个USB接口曾经引起一阵话题，其实除此之外，后排独立的中央扶手也是针对中国规格做的改进

因为第十代雅阁本身的车体风格变化极大，所以这也对混动系统的布局有很大影响，显然，开起来也会很不一样，和驾仕派自购的汽油版260TURBO也有很多不同。总的来说，十代雅阁混动有着和九代完全不同的驾驶体验，又改善了260TURBO动力总成表现上的局限性。

在普通模式下，十代雅阁混动版会尽可能兼容日常行驶与混动车型特有的行驶性能，在此之上实现较低的油耗水平。所以开起来的时候能感受到很迅速的加减速响应。在深油门的时候，动力会随之唤出，加速性能也会有明显提升。

▲HUD抬头显示配置是混动版独有的，可以显示能量输出状态

所以我们驾仕派自购的260TURBO在时速20kmh以下会有的加速延迟+顿挫现象，在雅阁混动版上是压根不存在的。倒不如说，因为发动机在绝大部分时间都不是直连车轮的，所以雅阁混动也不存在顿挫。而且有一点很意外的是，混动版即使是在普通模式下，转速与加速的关联度都比九代混动更高，发动机启动的时候车辆也没什么反应——虽然2.0混动机的输出参数和九代混动机基本一致，但一些细节上的改善做得很足。

值得一提的是，十代雅阁的隔音本来就比九代有很大改善，因此混动版的发动机在工作的时候其实很难察觉得到。

▲十代雅阁混动版使用一套i-MMD双电机混动系统。简单来说就是发动机用动力带动发电机，制造的电能给电动机，最后驱动车辆（高速时发动机直连车轮）所以日常行驶时发动机转速与加速很少成正比，加减速时也不存在顿挫。

不过代价是，260TURBO发动机特有的3000转以后的爆发感受是没有了，比方说260TURBO发动机在高转速时的声音很好听，但混动版的高音就一般般了。单论加速成绩，这两者的差别也没有差很大，如果要问混动版在日常加速时相比260TURBO最大的优点什么？那应该是毫无延迟的响应性，而且还没有顿挫。当然，混动版的运动性能还是有的，而且运动模式与普通模式差别还不小。

直白地说，Sport模式可以满足一切关于响应性的想象。电机从0到3850rpm都有315N.m的最大扭矩输出。而且发动机不再是懒洋洋的工作，一脚油门踩下去，电机立刻输出的同时，发动机也会把转速逐渐拉高，动力输出与转速的关联度很高，如果不知情的人坐在副驾驶，他多半会以为这是汽油车——而且这个“汽油车”的动力还很足。

▲十代雅阁混动的2.0发动机可输出146马力与175牛米，电机可输出183马力与315牛米，参数与九代雅阁混动相同。

当然相对于普通模式和ECO模式，运动模式会更费油些。运动模式下车辆默认驾驶者需要强动力，所以有些时候即使是减速或停车，发动机也会被唤醒，给电池充电，以保证电池至少要有一半以上的电量，这样在急加速时，充足的电量能让车辆的加速更持续。

▲在ECO和普通模式下，电池电量在三格与五格之间不断循环，尽量用电行驶

无论哪种模式下，混动版的刹车脚感都比较重。特别是相对260TURBO车型尤为如此。260TURBO在踩下去的时候会有一小段空行程，继续踩下去的时候反馈也比较均匀。而混动版是一踩下去就感觉很重，毫无虚位。想起以前试过的讴歌CDX混动也是类似的脚感，或许本田混动的制动感都是这样的吧。

众所周知，十代雅阁本身的底盘表现可以用出色来形容，而且车体形式的变化带来了更低的重心，以及更低的H点，混动版又有了一些不同，首先混动版因为多了动力电池和两个电机，所以最低配的车重都增加到1.54吨，高配车重增加到1.61吨。

混动车的电池一直是个很重的东西，像雅阁混动版使用的1.1kwh动力电池一般在50kg左右，而且还不小。那如何放置这个电池就很讲究了。老款雅阁混动的电池是直接放在后备箱的，代价就是后备箱只能放三个行李箱。而十代雅阁混动就“聪明”地将电池移到了后座底下，也即是油箱旁边，这样一来重心得到了降低，后备箱的容量问题也得到了解决，甚至还可以放倒后排，连通行李舱和乘员舱。

▲电池“搬家”后，后备箱空间和汽油版没有区别了

▲示例图能更直观地对比后备箱的变化多大

转向感觉有点奇怪，我们驾仕派自购的260TURBO车型在转向方面问题不大，但混动版在高速上行驶的时候，总是会有一股扭矩在阻碍转向。打个比方说，行驶的时候感觉有点偏，修正的时候就会感受到阻力，这样就不得不施加更多的力度去摆动方向盘。我们都知道在高速上行驶方向是要不断修正的，所以我认为应该在移动与固定之间再增加一个可以轻松微调的空间，这样车辆会更容易操控。

驾仕结语：

试驾下来，无论是相比260TURBO，还是相比同级别对手，十代雅阁混动版确实有资格作为一款合资中级轿车的高阶版本。

这款车在普通模式下拥有一个很舒心的驾驶感受，中低速时电机的积极工作可以让乘员不用感受换挡，顿挫，以及怠速抖动。在中高速需要动力的时候，电机和发动机共同工作使得强力的加速来得毫无延迟。而十代雅阁本身相比九代的变化很大，无论是底盘反馈还是隔音，感觉都是两款车了。

摘掉“全系仅1.5T”这顶帽子之后，十代雅阁的缺点似乎并不明显了，跟传统中级车相比更帅，配置更高，而且驾乘感受都拿得出手。一个事实就是：在月销量稳定在1.5万辆的基础上，十代雅阁35岁以下的车主占比高达60%。这足以说明它的年轻化做得确实很成功。

到了现在，已经是万事俱备只欠东风的阶段——关键在于混动版的价格打算定多少。虽然还没公布价格，但布置了四款配置，说明雅阁混动版的价格应该不会太夸张，甚至有可能比凯美瑞混动更低——也许会比凯美瑞混动便宜一万，也许会跟凯美瑞2.5L起步价相近。如果再乐观一点，那我们这辆雅阁或许真的买早了。

文｜坂道

图｜坂道

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