在汽车界，存在着这么一拨极其小众的车型。

无论整个圈子里的设计风格如何折腾，这类车型总是默默坚守着自己的风格，几十年如一日。也正因如此，这些车型的设计师大概早已习惯了网友们送出的抬头：世界上最轻松的设计师。

但事实当真如此？显然是否定的。因为在表面的坚持之下，实际上是以无数妥协作为代价的；而也正式因为妥协，才使得这些车型能够更好地坚持、或者说有机会继续坚持。

比如在普通人眼里除了996那代以外都长一个样的911，也经历了从风冷到水冷的妥协，从MT到AT再到PDK的妥协，从NA到增压再到未来电气化的妥协；但无论如何妥协，气缸水平对置和发动机后置布局都作为911的灵魂得以保留了下来。

又比如从最初“拉力钢炮”到如今“斩女神器”的MINI，也经历了从只有三门到增加五门的妥协，从两厢和旅行版到Coupe和SUV的妥协，从之前短小精悍到现在易胖体质的妥协；但也正是因为这些对于市场的妥协，MINI才成功接受住了半个世纪的洗礼，在全世界的道路上继续驰骋着。

而我们今天要聊的也是这类车型中的一员，并且在常人看来也许是一款最不会、也最不应该妥协的车型，那就是全新一代的Jeep牧马人。

更现代的复古

外观向来就不会是牧马人改变的重点，这在最新一代的JL牧马人上得到了又一次的验证。下图的看似只是新牧马人前脸的一小部分，但已然包含了全新牧马人在外观上的几处最大升级。

招牌的圆形大灯得以保留，这是除了第一代JY之外的所有威利斯和牧马人最显著的标志性设计，但内部结构却有了脱胎换骨的升级，除了两门版的Sahara以外均使用了带透镜的LED大灯。

在牧马人的车友圈里流传着这样一个梗：提了牧马人之后得先干两件事，第一是换轮胎，第二是换大灯。而对于JL的车主来说，起码后者是可以省了。

七孔式进气格栅的沿用算是必然，这也是Jeep在外观设计上所坚守的底线，但即便如此，JL相较前作还是进行了不小的优化。

首先，两个大灯一定程度“入侵”进了最两侧的格栅，这在牧马人车系历史上是首次出现的，但再往前牧马人的鼻祖车型CJ-2A以及CJ7都使用过类似的设计，也算是隔代遗传了。

另外，七孔格栅也不再像JK车型上那样是一个单纯的平面，整个前脸面板有了棱角分明的凸起，这也是新车看起来比老款更有精气神的原因之一。

JK车型上短暂出现在大灯下方的转向灯这次又被挪到了轮拱位置，一同出现的还有条状的日行灯，从这点上就很好将两代牧马人做出区分。

新车的尾灯不仅仅外部造型更加立体，同时内部还引入了点亮效果更好的LED光源；相比之下，老款的方盒子加卤素灯泡多少显得有些太过敷衍。

至于内饰，虽然设计师在解析会上强调新款车型大量汲取了老威利斯上的横向设计元素，但在常人看来整个中控依旧很牧马人，依旧只有直线和圆两种形状。

类似什么环抱式设计、又或是中控台出于人机向驾驶员偏了几度什么的，在牧马人上压根是不存在的。

但不可否认的是，新车的中控台在做工以及用料上都有了长足的进步。如果说Sahara上的蒙皮加缝线已经颇让人欣喜了，那Rubicon上的骚红面板则更是让人见识到了牧马人的另一面。

鉴于对着牧马人这种大玩具来聊空间实在太扫兴，所以这一部分就不展开细聊了。只提一点，新牧马人的后排空间虽然够用，但坐垫长度也真心是短，倘若长时间乘坐的话绝对算不上是一种美好的体验。

并不单单是妥协

由于种种原因，全系新一代牧马人在国内使用的都是同一套动力单元，即2.0T+8AT的组合。

这台2.0T也算是半个老熟人了，今年早些时候上市的大指挥官所用的就是这款，与Giulia上的那台系出同源，只不过Jeep放弃了罗密欧上更为激进的单凸轮轴技术，转而回归到了更为常见的双凸轮轴。

无论是用在Sahara还是Rubicon上，这款发动机都采用了完全相同的调校水平，也就是最大功率266马力，峰值扭矩400牛·米。

相较于前作3.0L版本的234Ps和285牛·米，这款2.0T算得上是全面碾压了；而与之前3.6L的286Ps和347N·m相比，新款发动机虽然在功率上略逊一筹，但在扭矩上还是扳回一城。

之所以放弃自吸V6转投增压4缸，很大一部分原因就是国内日益严格的油耗标准。

以4门Rubicon为例，新车的百公里综况油耗为9.9L，虽然这样的数据放到同级别的SUV中并不算优异，但别忘了这是一台空车质量就超过2吨的硬派越野车，也别忘了老款车型的综况油耗甚至达到了12.1L。

由于发动机采用了纵置布局，又因为变速箱有8个前进挡，所以这台8AT的身份并不难猜，除了ZF的那台8AT也真是没谁了。

只是与老款的5AT相比，新变速箱的提升绝不仅仅体现在挡位数量上，包括换挡平顺性以及换挡逻辑在内的主管使用感受都用了不小的提升。

但当你在公路行驶时会发现，整台变速箱的表现颇有些慵懒。也许是对发动机的扭矩输出十分自信，这台变速箱几乎很少会主动地积极地去降档。

所以如何通过拿捏脚下的力量换取最合适的动力输出，便变成了驾驶新牧马人的一门高阶课程。

新一代的JL牧马人并未沿用前作的传统机械液压助力，亦没有采用时下普及率最高的电动助力，而是另辟蹊径地使用了成本最高、结构最复杂的电子液压助力。

从理论上讲，这套系统能够在最大程度保留转向手感的基础上对转向力度进行调节，从而兼顾低速轻盈和高速沉稳的转向特性。

只是虽然转向力度让人感到满意，但牧马人方向的旷量依旧不小。虽然在同车的老车主眼里，新车的旷量已经有了长足的进步，但对于习惯了轿车或是SUV的人来说，驾驶着新牧马人在高速上频频修正方向并不能算是太好的驾驶体验。

对于本质的坚持

虽然同样以硬派著称的路虎发现在最近一次换代时，已经将非承载式车身变为了更适合城市道路的承载式车身，但万幸相似的一幕并没有出现在新牧马人上。

非承载式车身加上前后硬轴的设计，使得新牧马人保持了硬派SUV该有的纯粹；而前后多连杆的悬架形式，则在满足通过性的同时增加了车辆的操控性以及舒适性。

整体来说，新牧马人的悬架要比上代车型舒适太多，尤其是在途径offroad路段时，来自路面的颠簸在传递进车厢前就已被悬架过滤了大半。

对于硬派SUV来说，驱动系统无疑是其最为核心的卖点。在传统的分时四驱系统上，通常分为2H、4H和4L三个挡位，对应的分别是高速两驱、高速四驱以及低速四驱。

因为分时四驱不存在中央差速器，所以驾驶员必须根据路况来自行选择合适的挡位，否则如果在城市道路挂了4H或者4L，等待着你的将会是拖车以及高昂的修车费用。

但在新牧马人的分动箱上，还额外增加了一个4H AUTO挡，系统能够根据路况自动在2H和4H进行切换，放眼全球这项技术也是Jeep独一份；至于一旁的4H PART TIME，那才是传统意义上的高速四驱。

在Rubicon的中控台下方有一块显眼的红色区域，而这也正是其最大的魅力所在。

相比更注重穿越的Sahara，Rubicon不但增加了前桥和后桥的差速锁，同时还能将前轴的横向稳定杆断开，从而增加悬架行程避免出现轮胎腾空的局面。

另外Rubicon的低四能够将扭矩放大4倍，而Sahara“仅仅”为2.7倍。

经常会听到某些城市SUV车主来嘲讽Sahara没有差速锁，但现实情况却是无论Sahara也好、Rubicon也罢，在面对大多数的非铺装路面时都表现的相当从容淡定。

甚至在长达数公里的雨林穿越中，仅仅装备了AT胎的Sahara以高四就轻松走完了全程，都没有给低四留下任何的发挥空间。

AL频道小结

诚然，在全新一代牧马人身上我们确实看到了不少顺应时代的妥协之处，但不可否认的是，也正是因为这些妥协，才使得牧马人车系有机会坚持下去，坚持做这个星球上最好玩的SUV之一。