韩寒说过，业余和职业之间有着一道无法逾越的鸿沟，比如一个常以“车神”自居的飞车党坐上职业车手的车，刚过了一个弯就被吓得鼻涕眼泪一把抓了，比如初中拿过校足球赛冠军的韩寒在成年后被一群体校的小学生20分钟进了20个球，再比如那个曾经虐你21比0的社区羽毛球高手哪怕和林丹打上一天一宿也不会得上一分。

业余和职业的差距不可逾越，而跑车和轿车也是如此，哪怕是入门级的跑车和200万的轿车。

有人说，捷豹F-TYPE在装了2.0T发动机以后不再是一台真正的F-TYPE了，也有人说60万买一台300匹的2.0T，还不如花30万买一台290匹的小钢炮。

2.0T的F-TYPE还是不是一台F-TYPE要等开了再说，但它肯定还是一台跑车；多花一倍的钱买上10匹马力划不划算也因人而异，但你买的不只是马力，你买的是一台跑车。

什么是外观运动？越像跑车就越运动。什么是外观硬朗？越像坦克就越硬朗。在每一个领域中，规则都是由金字塔尖上的人制定的，而汽车什么样的风格是运动的，那就是由跑车制定的。

当然，跑车的外观之也不是异想天开、毫无道理的，它需要满足复杂的空气动力学原理，让车辆拥有低风阻、高稳定性并具备足够的下压力，而这些需求最终形成了流线型、车身低矮、宽车身及尾翼通风口扰流板等等元素，而这些都是为了让车辆跑的更快更稳，但在其它车上出现这些都只是为了好看。

在F-TYPE上可以看到什么？

协调的车身比例。跑车之所以好看，很大程度是因为它们无论怎样设计，车身的比例都是协调的，无论是以兰博基尼和迈凯伦为代表的“肥皂盒”式的一厢车，还是像法拉利599、F12那样的“两厢车”。

当然，F-TYPE的车身也足够好看，因为比例足够协调。F-TYPE有着很长的车头，但这并没有让车头和车厢比例失调，因为F-TYPE还有着低斜的前风挡和掀背式的车尾。而传承于经典车型E-TYPE的车顶线条起到了拉长车厢的效果，用一个实际上非常短促的车尾与长车头达成了视觉上的协调，同时又不会让车辆的灵活度被一个笨重的车尾所拖累。

当然，这些你在一台非跑车车型上也可能看到。不过，F-TYPE这样的外观设计不只是为了好看那么简单，更多的是为了服务于驾驶。F-TYPE像很多跑车、性能车甚至轿车一样有着50:50的前后车重比，这样的平衡可以带来车身更强的稳定性。

如果车辆天生无法达到这样的平衡，就需要在内部进行配重，导致车重的增加；但如果可以设计出更协调更平衡的造型，那就可以尽可能地减少车身的配重，从而进一步做到车身的轻量化。

而这些就是你在其它非跑车车型上看不到的了。

你不能对一辆跑车的内饰抱有太大的期望，越是贵的越是性能强大的越是如此。还好，F-TYPE不贵，性能也没那么强大，所以它的内饰还是有几番滋味。

F-TYPE的车厢确实没那么简陋，毕竟买这个级别跑车的人还是要拿它代步的，而且同级别包括奥迪TTS、宝马Z4和保时捷718这些车的车厢也都是比较现代化的。

虽然这块屏幕完全无法让人有把玩它的兴致，因为在一辆跑车身上，没什么是比一块带有各种各样功能的中控屏幕更不重要的了，但客观地说，捷豹F-TYPE的多媒体系统做的还是不错。

其实，跑车带给驾驶者的某种特殊体验在车辆没有启动时就已经开始了，那就是低坐姿。

捷豹F-TYPE坐姿低能够想到，但没想到这么低，坐进去的时候好像一脚踏空了下楼的台阶，身体像坠入了无尽的深渊，但当你坐定时，你眼前的和屁股底下的世界完全不一样了。

从科学上来说，低座椅可以给驾驶者和车辆带来更低的重心，从感官上来说，更低的视线角度能够带来更强的速度感，就像开卡丁车时明明只有30km/h，感觉至少有60km/h。

当然，低座椅还是一种无形的心理享受。记得当年丰田86曾把坐在车上可以在将烟头掐灭在地上作为该车的一个卖点，有位朋友就是因为这个买了86，而他却不抽烟，但每次别人质疑他的车时，掐烟头这个梗也是他回击对方的武器之一。

在刚一上车时，我还在座椅下面和侧面找调节按钮，但是无论手动还是电动都没有找到，于是默默地惊呼：F-TYPE竟然如此纯粹，座椅都是固定的。然后猫下腰去调节踏板的位置。

在开上赛道之前，还是要先对FTYPE的动力系统有个基础的了解。这次试驾的2.0T车型是今年四月上市的新增车型，搭载了捷豹路虎自主研发的INGENIUM发动机。

将FTYPE开上赛道前，首先要打开尾翼和声浪，并切换到赛道模式，这样才能全方位地最大程度感受车辆的性能。世界上有几个品牌是以声浪著称的，而捷豹就是其中一个，虽然这次试驾的F-TYPE为2.0T版本，但在声浪的营造上却一点不含糊。

F-TYPE在赛道模式下的油门响应可以说非常直接了，几乎不给你缓慢起步的机会，只要轻轻踩下油门，车就会像神经过敏似的蹿出去，因此想要用赛道模式在Pit房前的小路上慢慢跟住教练车还需要小心谨慎地控制一下。

这就具有极强的支撑性的悬架以及高强度的抗扭性车身，而50:50前后车重比、低重心和轻量化全铝制车身这些隐形特征的优势也逐渐显露出来。 

在多个S弯中，悬挂对车辆提供了足够的支撑力，保证车辆在连续的重心转换中不至于出现过大的侧倾，带有自适应功能的主动悬架会以每秒500的频率侦测路面情况，从而调节弹簧的软硬程度。

F-TYPE不但可以准确执行驾驶者对于车辆线路的设想，甚至当你对过弯信心不足时，其操控的精准性能够帮你完成超出你能力的流畅过弯。

不过，当你重重地踩下刹车踏板时，F-TYPE的制动力可是绝对充足的，在大直道的末端可以用很短的刹车距离将车辆降至过弯速度。

入弯很爽，但出弯就有些问题了。由于捷豹的车尾一向都不太安分，因此在出第一个弯时采用了挤压式给油，发现车尾非常听话，没有丝毫会滑动的迹象后，在出第二个弯时果断全油，问题也随之而来，那就是恼人的涡轮迟滞。

因此在开F-TYPE出弯时，驾驶员要时刻提醒自己早一点出弯，再早一点。

头条说：在2.0T的F-TYPE推出之后，很多人质疑这还是一辆真正的F-TYPE吗？也有很多人在一旁煽风点火说，这是捷豹在向市场妥协云云。但殊不知，即便是换装了2.0T这样一台相对“大众化”的发动机，F-TYPE的跑车本质并没有发生改变，而本质要比一台发动机更重要。作为一款捷豹，当你的名字中带有了“TYPE”，你就注定是一款不一样的捷豹，而这一次的F-TYPE不仅在性能上传承了前辈的基因，同时还进一步开拓了市场，让更多人能够领略到捷豹“TYPE”系列的魅力，这是其前辈车型所不能做到的。