随着SUV大行其道，曾经的越野车日益式微，停产的停产，退市的退市，让纯正越野车爱好者们无限唏嘘。汽车技术飞速发展，以路虎新一代发现为代表的SUV在越野能力上甚至超过了传统的硬派越野车，但越野车那种独特的气质和底蕴是SUV无法相比的。接下来的一段时间里我会和大家一起分享一下那些经典越野车的故事，当然只会挑选我自己喜欢也比较了解的车型来写，视角也会和百度搜索到的有所不同，希望大家能喜欢。

1948年，以Willys为蓝本的日本第一辆四驱越野车日产Patrol诞生，紧接着丰田在1951年推出陆地巡洋舰的前身BJ；1954年，三菱因战后为美军翻新Willys MB而取得了“Jeep”品牌在日本的生产权，日本政府也开始大量采购三菱生产的Jeep，为三菱日后的越野车发展奠定了基础。

这些车型的研发背景都源自二战，而本田第一款量产汽车T360在1963才面世，这也是为何日本这四大品牌中唯独本田旗下没有硬派越野车的原因。

战后日本重建进展十分迅速，70年代后高速公路飞速发展，使用3前速、最高速度只有105km/h的Willys既开不快，操控也不稳，因此三菱的工程师开始研发新一代的四驱越野车以满足时代需求。1973年，在Willys J3B的基础上降低重心使得车身更低，更短的新车面世，取名Jeep Pajero，算是“Pajero”名称的首次亮相

。然而这个改良产品并不成功，前后应轴与钢板弹簧的设计并没有改善操控性能，于是6年后概念化的Pajero 2面世，前悬挂改为赛车化的双叉臂加扭力杆、防倾杆的设计，这与日后V73放弃大梁结构一样，在当年是一个十分大胆的创新。概念车在长达两年的路试中表现出色，1982年，基于概念车的第一代量产型Pajero面世，从此开启了Pajero的辉煌之路。

对于国内的越野车爱好者来说，第一代Pajero由于进口数量十分稀少，并不为大家所熟悉，但三菱迄今仍为大家所津津乐道的达喀尔拉力赛辉煌正是从这一代车型开始立下的。1983年，为可参加第五节巴黎—达喀尔拉力赛，三菱动用了大量的人力物力，为Pajero进行了再次开发工作以适应沙漠作战。为了能在比赛中获一席位，三菱采用了“车海战术”，报名比赛中有一半的车型都为Pajero，从此打响了三菱制霸达喀尔拉力赛的序章。

1984年，为了迎合客户的乘坐需求，工程师把3门Pajero加长变成了5门版本，代号V29，轴距也从2.35m增加到2.69m，并于1985年正式发售。此时的Pajero已经装备有大型的“狩猎天窗”，可见Pajero在当年的配置是十分先进的。

随着新车推出的还有全新的2.3L 4D55柴油涡轮增压发动机和2.6L 4G54汽油发动机，4D55日后的改进版本4D56柴油发动机目前依然在国内的柴油瑞风上服役，而三菱汽油发动机的“xGxx”命名方式也被我国的车管部门借鉴，如今的自主发动机依然以此方式命名。

1987年，日本车手首次在达喀尔拉力赛上获胜，三菱为此推出限量版车型以纪念。1988年，三菱将Pajero顶级型号的后悬挂改为螺旋弹簧，大大提升了乘坐舒适性。与此同时，一代名机3.0L 6G72 V6汽油发动机开始在Pajero车系上服役，直到现今最新车型V93依然以此发动机为动力，只是作了有限的改进提升，以致三菱获得“不思进取”的恶名。

但在当年，6G72可是划时代的产品，150Ps马力比同时期的Range Rover 3.5L V8还要高出25Ps，比丰田FJ55 上那台3.9L 直6汽油发动机的145Ps也要高。可见第一代Pajero在当时的车坛中技术是非常先进的。

1990年，三菱为了提升Pajero的竞争力以应付以丰田FJ80为代表的新一代越野车，随之推出换代产品。这是Pajero最辉煌的一代，它的设计理念和技术影响至今，独霸中级越野车市场以致丰田不惜重金打造PRADO与之竞争。它也被Pajero爱好者称为“最后的Pajero”，“二代以后再无Pajero”是三菱玩家的共识，究竟这一代Pajero为何如此成功，下一期的文章我将着重为大家分析，敬请期待。（未完待续）