“去年我给你看的那个车你还记不记得？奔腾NAT。”

“记得啊，你不是说它怎么怎么难看吗？出新款了吗？”

“对，2022款出来了，长得跟去年的一模一样。”

“哎呀，都无所谓，反正这车是造出来当出租车的，跟你也没啥关系。”

“怎么没关系？我就只能坐地铁？”

“那倒不是，这车你不开的话，光坐在后排，应该还是挺不错的啊，又宽敞又安静的。”

......

几年前我看过一个统计数据，2008年选择购买中国品牌车型的消费者，在2018年已经换车的那部分人里，仍然选择中国品牌的比例非常高。确实，这几年中国品牌的优秀车型已经越来越多了，市场的认可程度也越来越高。而相应的，对于如今的中国品牌来说，要做的事早已经不只是从合资品牌那里虎口夺食，而是面临同样出身的其它国产竞争对手。在这种背景下，推出专门针对B端市场，也就是卖给出租车、网约车公司的定制车型，成了尚未被完全开发的全新市场疆土。与比亚迪D1和别克微蓝一样，一汽奔腾也同样在去年推出了自己的网约车平台定制车型NAT。

2022款的NAT也即将推出，但说是新款，实际上无论是外观还是各项参数，都和现款没有区别。新车一共推出包括换电版本在内，多达13款车型，售价为14.68-16.08万元。换电版本搭载容量为53kWh的三元锂电池组，其它版本搭载55kWh磷酸铁锂电池组，部分版本有快充功能。乍一看这车好像还挺多问题，如果这车是面向广大消费者的，那么这件事就复杂起来了。电耗大不大，配置齐不齐全，动力是不是强劲，驾驶感受怎么样，包括外观好不好看。如上说的这几点，奔腾NAT显然都没做好。但是，有一点这款车有明显的优势，就是针对后排体验的优化，确实要比同级别的其他车型要好很多。

作为一台最大功率100kW的电动紧凑型MPV，419km的标定最大续航里程显得有些“短腿”，再加上1700kg的整备质量，开起来肯定相比其它电动车要“肉”得多。但是关键在于，作为普通消费者，这车不是卖给你的，是卖给网约车公司的。续航里程短？反正充电的不是你。开起来动力弱？开车的也不是你。至于样子难看，你也只用看那么一会儿，忍忍就过去了。如果你是乘客，奔腾NAT给你的体验应该还是不错的，后排空间非常宽裕，后备箱容积也够大，能放得下你各种的大包小包。作为电动车，本身的NVH做得也非常不错。硬要挑点毛病的话，可能也就是后排没有安装气囊，并且大部分版本没有后排安全带未系提醒。

网约车平台的需求，奔腾NAT确实满足的很好，但是仅仅做网约车的生意，对于一汽来说，显然不是一个长远的计划。随着MPV在中国市场越来越受欢迎，在未来，一汽很可能要把现在在NAT车型身上积累的经验，用在零售MPV车型身上。相比于现在市面上主流的MPV车型，纯电动MPV还是有一些先天优势的。首先，电动机的动力响应优势在MPV车型上发挥得比较明显，重心也更低，行驶过程中的稳定性会更好。另外，由于没有发动机噪音，车厢内的安静程度也和燃油车不在一个水平线上。而奔腾NAT针对驾驶员和后排乘客体验的优化，对于MPV车型来说，也十分关键。

写在最后：

虽然专门为网约车平台定制的车型目前市场上并不多见，但奔腾NAT也不是没有竞争对手。但是一汽显然是把这件事想得很明白。目前，随着滴滴出行的路越走越窄，T3逐渐成为了网约车出行领域的新贵，规模也越来越大。而T3本身就是由一汽、东风和长安三家车企牵头成立的网约车平台，这样看来，一汽自家的奔腾NAT似乎不愁没有销路。有了T3提供的数据和反馈，一汽未来如果要推出面对广大消费者的MPV车型，应该也会更加轻松。