2018年不论对于传统车企还是新造车企业来说，都是一个重要的时间节点，新造车企业需要兑现前几年在PPT中吹的牛逼，以期获得进一步的发展机遇。而传统车企则需要亮亮肌肉，这戏份可不能被抢了。于是，在本届北京车展上，双方不约而同地唱了一台大戏。

且不管双方如何展现自己，围绕的重点始终是统一的，即是前景正在逐渐明朗的新能源、智能互联和自动驾驶。纵观车展上的那些概念车、新车，大多逃不出这三点。

趋势，V2X

既然逃不出三点，那么在本届车展上，自然可以找出不少共同的趋势。比如不论新势力还是传统车企都把车辆与外界的交互放在了极为重要的位置。WEY、北汽、奇点等等，他们的概念车型都在车外（车头或者车尾）安置了屏幕，与道路的其他参与者沟通。

这种参与者包括行人、其他的车辆。沟通的内容包括己方车辆当前或者将要发生的行为，比如转向、变道、掉头；还能通过文字、图像或者其他讯号提示后车，比如前方有行人穿越马路；甚至在横道线前提醒行人，“请您先行”，及时的沟通提高通行效率。

前者的意义稍低，毕竟与转向灯职责重合，但未必找不到更合适的存在价值；后者则充分利用了这种新型信息交互方式的灵活性，基于这种灵活性，有理由相信，V2X的概念还可以衍生出更多的功能。

这并不是中国企业的独创，雷克萨斯早些时候研究过可以根据心跳变化的车辆涂装，这是让汽车识别驾驶员情绪的第一步，如果司机发生路怒症或极度嗜睡，那么行人就能够通过外观知晓驾驶者的状态，也就能更好地保护自己，更进一步，汽车也许能够做出相应的反应，防止事故或鲁莽驾驶。

奔驰的下一代大灯系统就能够兼容投影仪功能，在地面上投射当前车速、刻画虚拟横道线、展示车辆变道意图，既是对驾驶员的增强现实，现有HUD技术的拓展，也是与其他道路参与者的对话。灯厂奥迪也在尾灯中进行过探索，可以让尾灯显示表情，采埃孚也在自己的“零愿景”规划中，将V2X列为最为重要的项目之一，它所采用的连接载体不是车上的显示屏或者车灯，而是可穿戴设备。

更何况在自动驾驶技术的发展中，车辆与车辆，车辆与X之间的交互更是重中之重，以上提到的只是普通用户能够感受到的最直观的缩影。

潮流，燃料电池开始崭露头角

还记得半年前广州车展时上汽大通推出了一款名为FCV80的燃料电池车吗，估计很多人没有印象，毕竟燃料电池车这个概念一直以来都不温不火，但要说这车原售价130万，补贴之后30万，这前后悬殊的数字大家就该有点惊讶了。

当然FCV80是一款商用车，略有些远，而这次北京车展上，则展出了4款氢燃料电池乘用车，丰田的自不必说，它本来就是燃料电池车的行业龙头，Fine Comfort Ride燃料电池概念车早前也在东京车展亮过相。现代Nexo也是，世界上首款量产氢燃料电池车不是丰田家，而是现代推出的，而另两款就有些耐人寻味，分别是宝马X7以及爱驰和Gumpert合作的RG Nathalie。

一个是传统大佬，宝马早前研究氢气发动机，转氢燃料电池也有一段时间了；另一个是标准的新势力，在新势力中也不显山露水，这次倒是和奥迪quattro创始人Gumpert联合爆了个大新闻。

首先明确，RG Nathalie首先是一款电动超跑，它的性能完全基于电动部分，本质和蔚来、FF乃至保时捷推出的电动超跑并没有区别，都是电池+电机的模式。它所宣称的2.5s百公里加速、300km/h最高时速全都建立在车辆搭载的70kWh锂电池之上。而燃料电池的作用仅仅是一个增程器，输出功率远不能满足这种性能需求，但是解决了充电时间和续航里程的问题。更近一步的是它可直接加注甲醇，再利用甲醇在车上重整制氢，绕开了氢气运输储存困难的问题。

这种燃料电池车的概念接近别克Velite 5，增程式插电混动，把Velite 5的那台内燃机换成了燃料电池。仅以概念论（毕竟具体成本、性能、稳定性还不清楚）的话，不失为一种优秀的解决方案。 

关于燃料电池车的具体细节就不展开了，在近期的讲堂中，会和大家好好聊一聊这一话题。

分歧，功能汽车时代与智能汽车时代

说了共同趋势，再来看看传统和新势力之间的分歧，我认为最显著的分歧在于新势力会提出打破常规的新出行理念，而传统车企虽然技术实力显然更强，但更像是在更换动力系统、装上更先进的驾驶辅助，也就是说，在玩概念，这个互联网行业最擅长的领域，传统车企的忽悠能力，或者说战略规划，会更加保守。

用大家熟悉的手机来比喻，传统车企的就好像一台能用JAVA的功能手机，而新势力则是智能手机。两者的区别在哪里？我认为是他们对于第三方的开放程度。我倒是想举一个比亚迪和荣威的例子，虽然荣威和阿里的斑马系统可以说是国内互联车机系统的开创者，但比亚迪在车展上展示的DiLink为更多第三方开放了341个传感器，66项权限，权限越多，能够提供的服务也就越多。

对比一下新势力和传统势力，诸如蔚来EVE已经把概念车打造为移动起居室。而传统势力仍然被栓在或者说主动保持在汽车这个框架中，宝马X7、奥迪Q8，都只是技术上的突破，而不是理念上的换代。在这方面，丰田、通用的想法较为领先，北京车展上，丰田带来了造型、设计理念都和传统车型大相径庭的Fine Comfort Rider概念车。

特斯拉是新势力的先行者，因为先行所以也必须遵从传统的规则，Model X就是一个很好的例子。

但是，汽车真的会如同手机一样，功能机迅速被智能机取代吗？并不是，国内车企炒作的概念大多没有真正实现的土壤，比如拜腾，那块巨大的屏幕，在自动驾驶技术发展到一定程度前，都是噱头。因为根本没有这么多的信息要用到如此巨大的显示面积。这种巨大的显示面积除了带来视觉震撼之外，还是重要的干扰源。

早时候汽车只需要车速表转速表油量表，只是随着车载娱乐的发展，仪表和中控屏幕的作用才逐渐凸显，他们的显示面积是和驾驶者的需求相关的。在当下，首要的一点是不能占用太多驾驶者的注意力，过多过繁杂的内容反而会影响行车安全。唯有在自动驾驶时代，这种需求才会被解放，拜腾的那种巨屏才有真正的用武之地。

虽然看似代表智能机的新势力有绝大优势，但没有足够的土壤，也不可能成长，概念和技术是相辅相成的。iPhone就算提前出世，没有足够的网络带宽，没有足够的互联网资讯，它的大屏也就无用武之地了，iPhone的真正地位确立该是从3GS开始的吧。

猜想，车企的任务变化，零部件厂站上前台

手机行业中，没人能够从头到尾刻上自己的商标，都是组装的产品，苹果没有基带、华为需要屏幕、摄像头，三星也用着谷歌提供的安卓。汽车行业也是如此，新势力喜欢提自己的供应链体系，一方面是利用这些知名大厂背书，而零部件厂也正逐渐走向台前。

ZF、Bosch、舍弗勒这种Tier 1不再满足于提供某一种变速箱或者ESP，而是将动力系统打包、将控制系统打包给整车厂使用，针对自动驾驶，电动化也提供了完整的解决方案，当作一个模块插入到车内就能用。于是，当机械层面，乃至自动驾驶算法都能够通过零部件厂得到，整车企业需要做什么呢？除了整车集成，越发能够把精力投入到概念层面，研究如何给用户提供驾驶之外的服务，新势力在这一点上明显比传统车企能够放开。

不仅仅是新势力，传统势力也在变化，通用、沃尔沃等知名车企的校园招聘已经不再优先车辆专业，而是侧重大数据，算法领域。未来的汽车行业中，机械层面可能因为零部件厂的缘故而大量趋同，区分定位的除了外观、内饰设计，更多的可能就是车企提供的互联网增值服务。