在中国人的思维里面，“8”这个数字的地位似乎都要比另外9个来得高一些。有人说“8”的谐音跟“发”很像，能够象征美好的东西；也有人认为“8”跟“∞”（无限）也很像，用“8”去命名也寓意着那样东西往往是最最顶级的水平。所以这也不难理解为何时下有不少自主品牌都在旗下最顶级车型的名字里用上这一个数字。而恰好，WEY P8也用到了“8”这个数字，于是我便带着“这车能否真正代表WEY品牌的顶级水平”这个问题，到了长城哈弗位于保定徐水的测试场去亲自考究一番。

作为WEY旗下首款插电式混合动力车型，马上就给它配上一个“8”字无疑是需要无比大的勇气与自信的。毕竟除却改用更为夸张霸气的中网设计，左前翼子板增设了充电接口，再换装了两款新样式的轮毂造型外，WEY P8由里到外都像是由VV7“复制粘贴”过来一样。甚至连车身尺寸跟轴距两者也是惊人相似（P8仅在车长比VV7多了5mm，其余数据均为相同）。有时候甚至会觉得，这款混动新作或许叫P7还来得更“贴切”一些。

不过，当听完车型开发负责人讲解完WEY P8的诞生历程后我便明白，眼下这台拥有长城多年在新能源领域的技术积累加持的车型，名字上被赋予“8”这个数字也不无道理。首先WEY P8建基于长城旗下新能源专属平台Pi4打造，采用了P0+P4的混动结构，简单来说就是2.0T汽油机（172kW，360N·m）以及一台BSG电机（15kW，65N·m）负责驱动前轮；而后轮的部分则是完全由一台TM电机（85kW，195N·m）产生动力。这就跟VV7有着莫大的区别了，毕竟以原有固定的车体塞进更多的东西，布局上很可能都得重新设计跟考虑，例如说那块容量为12.96KWh的三元锂电池到底该放哪儿这问题曾经就让开发人员思量了许久。

其次，这样的设计也会带来一个好处。由于将前后桥完全独立，这使得汽油机跟电机的本领能够最大限度的发挥出来，同时由于前后桥之间没有实际链接，这也让后期在该平台上可以直接开发“弱混”或者“纯电”车型，给后续新车型的开发提供了无限的可能。这恰恰就跟以“8”联想到“∞”不谋而合了。

当然，光凭在会议室中的数十页PPT就跟你说WEY P8代表了WEY品牌当前最高的水平显然还是缺乏那么一点说服力的，只有“好开”才是衡量这一切的唯一标准。幸运的是，这次的试驾安排在了长城的测试场里进行，这也让我能在尽可能有限的时间里检验这款车是否真对得起名字中“8”的这个数字。

百公里加速被安排在最先体验的环节。其实经过上午的技术讲解，我对WEY P8的性能表现是有底的。怎么说都是2.0T加双电机的组合，340匹的最大马力跟542牛·米的峰值扭矩理应够给你充足的信心。事实当然也跟预想并无太大出入，纵使天公不作美，不过WEY P8在雨天中实测也就大概7秒出头，可以说官方给出的6.5秒百公里加速成绩还是有绝对说服力的。而由于发动机有BSG电机加持，在起步阶段电机将转速平稳且迅速地提升到发动机最佳工作水平，所以过往VV7上那种略为明显的涡轮迟滞就被很好地抑制了，油门的相应更为直接，加速也更趋于线性。

值得注意的是，WEY P8使用的P0+P4架构注定前后桥并无实质性连接，这让不同动力源之间的配合要求有超高的默契，否则突如其来的闯动会让整台车的形式质感大打折扣；不过幸好P8上的电控系统经受起了考验，不同动力源间的出力配合被安排得相当妥当。

另外速度表区间的设定在我看来可以说是十分合理的，因为以P8的动力完全可以让指针扫过速度表上的每一个位置。可光凭那台最大马力为174kW的2.0T发动机要让最高时速到达240km/h确实有点勉强，即便有后桥电机帮忙，但当速度升至130km/h左右时电机往往会因转速过快出现过热以及效率下降的问题，为此工程师在P8后桥引入了一组两速减速齿轮，透过类似变速箱换挡的原理让电机转速始终维持在最高效的运作区间，这使得当车辆在高速巡航并继续提速时，后桥电机依旧可以发挥它的作用。测试中，电机减速的声音虽然稍微明显，但过程尚算干脆利索，要不是雨天为安全起见只跑到230km/h，开P8踩爆表的视频估计又能让自己的朋友圈给躁动起来。

在环形赛道上激情过后，还是得回归实际，毕竟在公开道路上这么干是被明令禁止的，而且这仅仅是进一步说明P8拥有品牌当前最为顶级的性能表现罢了。因此体验诸如蛇形绕桩、爬坡跟各种路况下行驶倒是来得更具实际意义。

不过在正式开始其他部分体验之前，我还是主动地熟习了一番P8上的那个驾驶模式切换操作。事关虽然你光看文字就能够很直接找到当中的5种模式，不过泥地、雪地以及沙地模式则是需要按下“AWD”按钮后在转动旋钮才能选择。不过这也无所谓，因为在绝大多数的情况下，一个“AUTO”模式足矣。

蛇形绕桩对身材不小的P8而言其实是颇具挑战的，不过事实上P8还是表现出相当不错的操控性。转向虽称不上迅速不过相当容易把握，接近4.8米的身躯穿梭在桩桶之间也显得相当灵活，甚至会让你产生这车的极限远不止于此的错觉。但当你再想把速度提上去时，受制于2.3吨的车重，车体的摆动会越发明显，这时如果你只想透过更大的转向幅度去修正车辆只会适得其反，不过WEY P8上的ESP 9.0可并不允许车辆产生过多的侧倾，介入可谓相当迅速，而且此时即便你再想踩油门也不会得到相对应的回应。不得不说这种“低宽容度”的设定在日常驾驶中还是足够让人安心的。

而尽管你平常未必有太过多的机会会让P8处于非铺装路面之上，不过P8越野性能表现还是能够给你绝对充足的信心。底盘是一如既往扎实的感觉，悬挂对起伏路面的处理干脆直接，加之电机启动时即释放最大扭矩的特性，无论是穿越何种路面，还是说越过陡坡，P8能做到的远比你想象的要多。

至于本次试驾其实也有点小遗憾，要是时间足够，还真想亲身考证P8的综合油耗是否真如对外公布那般优秀。毕竟2.3L/100km确实是相当恐怖的概念。不过我在试驾过程中还是能看出得到这个数据的一些端倪。P8的能量使用逻辑可不像某些PHEV车型那样“盲目”用电，毕竟这样的设计往往会导致导致在相对较多的时间里发动机既要驱动车辆又要为电池充电，变相增加发动机负担，反而达不到省油的目的。相反，这一点上P8的表现可以说是智能许多，再加上本身发动机的性能也算强悍，即便强行EV模式耗光电池里的电，靠发动机再次充电时发动机也不会出现挣扎，而且充电效率会快上不少。

总结：

尽管跟P8相处的时间只有短短数小时，不过P8的表现可真算是惊艳，我也觉得这款长城首个新能源作品确实值得给用“8”这个数字去为它命名。诸多的变化很好地弥补了此前VV7上的一些遗憾，车变得更好开，也更讨喜了；而且新能源车的属性优势也为它带来更高的性价比，WEY P8上市后势必又将掀起一场混动的新风暴！