人真是足够懒的，能读图的尽量不读字，能看视频的尽量不看图文，像笔者这样长得不够彭于晏的图文编辑都快下岗了。

在汽车界，景象也是类似的 —— 能自动控制油门刹车的尽量不动脚，能自动追线的尽量不动手，能自动驾驶最好了，不动眼也不动脑。

问题是，将轻薄如鸟笼的车体交给自动驾驶系统真的大丈夫吗？

特斯拉车主表示：

「 特斯拉欠下的三条人命 」

一句话小结就是：特斯拉比较擅长将骨灰级粉丝烧成骨灰。

第一次特斯拉致死事故发生在2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉Model S追尾道路清扫车，23岁的高姓男驾驶员不幸身亡。调查显示，事故发生时涉事特斯拉没有制动或躲避迹象。2016年9月，涉事特斯拉被认定为“处于自动驾驶状态”。

第二次特斯拉致死事故发生在2016年5月17日，美国佛罗里达州，同样是处于自动驾驶状态的特斯拉Model S，车主坐在驾驶位上，追尾白色卡车，致死。特斯拉后来宣称“在光线过于强烈的环境下，无论是自动驾驶系统还是驾驶员都未能及时察觉前方拖车的边缘，因此未能施加制动。”

第三次特斯拉致死事故发生在2018年3月23日，美国加利福尼亚州山景城，一辆处于自动驾驶状态的特斯拉Model X在高速公路上发生严重车祸，动力电池破损导致车辆迅速起火，驾驶者因抢救无效死亡。

至于非致死事故，就更多了，有撞上隔离带的，有撞上消防车的，有撞上房子的，还有撞上警用摩托车的……特斯拉车主应该感谢这位淡定的美国警察，没立刻拔枪将其击毙。

「 人撞的找人去 系统撞的找谁去？ 」

即使我们在AlphaGo狂虐柯洁时见识了人工智能的精神威力，但“将生命交给AI”至今还是一句禁语。

自动驾驶技术对于人类而言并非新鲜事物，我们已经坚信这项技术长达大半个世纪。若溯源的话，最早能追溯到1910年国代在美诞生的第一台电动陀螺稳定装置（自动驾驶仪的雏形）。

从 Autopilot 一词便可知晓，汽车工业所武装的“自动驾驶”，技术渊源依然是航空与航天产业。我们可以用“陆上交通比空中交通复杂千万倍”的理由去埋汰乘用车/商用车自动驾驶技术的“滞后”，却一直不肯相信“人工智能”一定比“人类驾驶”更加安全，即使99.9%以上的失事航班俄罗斯籍民航飞行员（血手之上就有超过 8200 条平民性命）并未抱着伏特加瓶子睡着在岗位上。

早在2005 年，Google X实验室就已开启了谷歌无人汽车计划（Google Driverless Car Project），2009年路试，约23辆车分9种模型在测试，行驶里程超过320万公里，共造成18次事故，仅1次AI判断出错 —— 320万公里1次车体剐蹭轻伤，不知哪位人类驾驶员敢上前迈一步接受AI的挑战？

实际上，目前掣肘自动驾驶技术发展的绝非技术层面的内容，第四代奥迪A8家族已经具备全部自动驾驶功能，并可在驾驶员监管下，于特定路况中自动驾驶。距离完全自动化已经不远了。

掣肘AI完全替代人类的，是这两项难题：

A、成本

“成本”很容易解释，越多的毫米波雷达、激光雷达、视觉传感器，做双备份、三备份，冗余量越大，车子在同样环境下自动驾驶越安全。

问题是，大家都在用的毫米波雷达才100美元，而性能更卓越的激光雷达至少需要8000美元，后者相当于一台国产紧凑车的价格。作为参考，百度和谷歌无人驾驶汽车车身上的64位激光雷达，售价高达70万人民币。因此，在“成本”和“安全”上犹豫不决时，资本主义的经济规律就会教你做人。

B、伦理

至于“伦理”，目前，全世界对AI造成交通事故的法律定义都是空白的，这是一个“谁都可以碰、谁都不敢碰”的灰色地带。你可以研发自动驾驶汽车，甚至美国/德国某些州的政府还让你“合法”上路，但这并不代表合法解决事故纠纷。

传统的汽车厂商都是很保守的，一个自动驾驶项目动辄数十亿美元的成本，很有可能就会被一两个死亡时间毁掉，而自动驾驶是不可能让死伤几率等于0% 的 —— 虽然自动驾驶已经被认定为“比人类驾驶安全非常多”，特斯拉甚至宣称其AutoPilot 1.0有效降低了40%的交通事故。

「 特斯拉把L2当L3使？ 」

笔者在采访国内的几位自动驾驶技术工程师时获知，国内自动驾驶研发进度非常迅速，迟迟未推出量产产品，是因为中国人在涉及安全问题时，往往更加谨慎。全球最多的天眼和安检足以说明这一切。

当问及“如何看待特斯拉自动驾驶技术”时，各位工程师都将“玩票”或相关的词用于描述特斯拉AutoPilot。

不难理解。

我们可以将自动驾驶等级归为三类，从最基础的驾驶辅助，到具备一定自动驾驶能力的自动驾驶，再到完全无需人参与的无人驾驶。当然，这三者之间并没有明显界定，只是方便理解。

政府对自动驾驶（辅助）系统等级却是有严格界定的，按照SAE（美国汽车工程师协会）的分级，共分为：驾驶员辅助、部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶五个层级。

特斯拉AutoPilot 1.0一直都是业界毒瘤，此前过度宣传的“自动驾驶”理念实际只是“辅助驾驶”功能，也即是“将SAE L2等级当成SAE L3等级来宣传”。特斯拉AutoPilot 1.0的硬件仅有1个前置摄像头、12个超声波传感器、1个前置雷达。信了它的邪，安稳躺在驾驶席休息，就等同于将自己交给薛定谔 —— 鬼知道下一刻车体内的人是生是死。

「 特斯拉AutoPilot 2.0是否能挽回颜面？ 」

特斯拉官方前一阵子宣布，Autopilot 2.0（自动驾驶2.0版本）进入Beta验收测试阶段，估计还需数月才能投放市场，搭载Autopilot 2.0硬件的新车将在技术正式发布之后激活此功能。

特斯拉与Mobileye在2016年分手之后，特斯拉Autopilot 2.0的研发进程就一直受阻。虽然特斯拉此前已搭上了德尔福这家知名ADAS厂商（又是以色列的），只不过在碰撞预测系统市场份额上有着70％的Mobileye，可不是说被替代就被替代的。

特斯拉Autopilot 2.0可在行驶时探查周遭车辆并显示在全液晶仪表盘上，自动转向（Autosteer）功能使用人工神经元网络提升性能，令整套系统拥有更强的自我学习能力、联想储存能力与高速寻找优化解决方案的能力。

Autopilot 2.0的硬件涵盖3个前置摄像头（广角、长焦、中等）、2个侧边摄像头（左、右）、3个后置摄像头、12个超声波传感器（翻番）、1个前置雷达(增强版)、1个后置倒车摄像头、处理能力增强40倍的Nvidia运算芯片。

特斯拉Autopilot 2.0的前景如何不得而知，用户的需求却非常清晰 —— 更安全，而非开放更多自由度给驾驶者，毕竟特斯拉对自动驾驶技术可靠性的谨慎程度一直受到业界与用户质疑，Mobileye董事长阿姆农·沙舒亚(Amnon Shashua)甚至还曾公开批评特斯拉“不断挑战安全极限”。

「 编者结语 」

现实版钢铁侠马斯克一直在挑战极限，他向纸币支付方式、向生产效率宣战、向地心引力宣战、向内燃机宣战、向人类驾驶员宣战、向投融资游戏宣战。这位冒进的47岁老男孩为我们描绘了全新的人类视角，催生了全新的生活方式，同时也将一些用户的生命送给了未成熟技术的隐藏风险。

（文：皆电 黄恒乐）