最近朋友圈被名为《我为什么说电动车是垃圾》的文章刷屏，文中铜根老师直截了当的说“电动车就是一坨屎”，后来朋友圈中又有一篇杨乐怡的《想了又想，电动汽车真是垃圾！》，文中从能源转换，电动车安全等角度阐明现在的电动车不是一个完整的车。以上多种观点之后，也有多种观点和业内人士进行了反驳，总之都是业内人士，分析的角度不同，看法也不尽相同，所以我作为一个行业观察者也借此热点说下自己对电动车的看法。
一、电动车其实是政府限号后，老百姓无奈之举！
电动汽车最近几年在国内可谓是风光无限，为什么这样说呢？自从部分城市限号以后，国内的政策大幅度向电动汽车倾斜，各种国家补贴，地方补贴，免购置税，免费上牌等等一系列政策。
以上海为例，传统燃油汽车在上海上牌，大概需要花9万元左右，来购买一块儿沪牌，这还未必能拍到，一般通过黄牛拍到的车牌价格基本还再加2万，但是对于新能源目录里的电动汽车来说，免费赠送，并且免购置税上牌。
而北京普通汽油车的8月的摇号指标中签比例已经到了733∶1，中签的概率就像中了彩票大奖一样，对于普通老百姓来说，好多购车是刚需，特别是家里有孩子、有老人的，有钱买车，未必能上牌，权衡之下只能买辆电动车。在这样的情况下，虽然电动车在补贴后性价比很低，但市场仍然很火，国内的汽车厂家各种类型的电动车如雨后春笋一般的出现在了市场上。
这些电动车厂商中本身有造车资质的汽车厂家来说最直接的就是燃油车拆掉发动机、变速箱，直接换上电动机和蓄电池，简单的测试后就去申报，然后上市销售！还有些不是乘用车的生产厂商就直接购买其他品牌的车壳，回来改造，加装电机和电池，同样去申报销售；甚至还有些企业拿老年代步车改造的，政府大力发展电动车初衷是好的，目的是为了环保，但是在国内的大环境之下，一切都变了味道。汽车厂家为了拿到政府的补贴，真是费尽了心思，这些生产出来的电动车纯粹就是为了骗补贴。
二，国内的电动车算不算一辆真正的汽车
我们都知道汽车的四大组成部分包括：车身，发动机，底盘，电气设备。一款新的车型从构想，设计，研发，测试到正式上市需要漫长的时间。国际品牌厂商一款车型的研发周期没有个5到8年的时间，研发成本也是占企业成本的30%左右。对于国外的电动车企来说，同样如此，特斯拉是我们所熟知的美国著名电动车生产企业，从2003年创立，特斯拉花了约五年时间才利用Roadster外科打造出第一款电动车推上市，并且只是少量生产，而真正意义上第一辆正式上市的车型Model S，在2012年6月份才正式交付使用。也就是说特斯拉实际上花了9年的时间，才真正研发出一款车型。
而在国内一款新电动车的上市时间需要多久？我们来看下北汽，北汽新能源汽车在近两年间一共发布了北汽E150、EV200、EV16、,ES210、EX200以及绅宝EU260六款车型，想想也是醉了，人家特斯拉9年才发布一款上市车型，在我们天朝车企，一年整个三、五款款电动车一点儿问题没有。
现在在路上跑的那些国产品牌电动汽车，基本每一款都能找到燃油的原型车，其实我想问问这些车企凭良心问问自己，有几个真正花了精力去做相关研发，车型匹配和耐久性测试。买来的电池和电机直接装车就可以使用，到底这个电池可以充放电多少次！配重影响操控，行驶稳定等等各个问题。所以我们今天确实能看到满屏的电动车自燃，充电着火等等问题！
三，电动车电池寿命和实际行驶里程的问题
现阶段技术最先进的电动车特斯拉最大行驶距离也不过500多公里，还是在理想状态下，而国产的电动车一般行驶距离标称200公里左右，实际上的行驶距离远比这个数字少的多，记得去年冬天汽车之家做过一个测试，找了江淮，腾势，北汽，晨风几款纯电动车做里程测试，北汽新能源EV160车标注里程是200km，实际行驶里程是106.5km，显示剩余4%电量的情况下，彻底停在路上，这种停车方式按汽车之家的编辑都说是有惊无险，说停就停！续航里程300km的腾势，冬天静置一晚后显示里程就降为222km，而实际测试时行驶里程只有134.4km，所以我在此赞同王铜根老师说的，电动车就是屎的观点！至少是现阶段！
（图片源于汽车之家）
同样我们还知道，电池都是有使用寿命的，而且一般寿命也就在5年左右，同时蓄电能力是逐年递减的，也是说买完电动车，你所能跑的距离一年比一年少。那么5年后，我们的电池怎么处理？我们的车厂家会给什么政策保证旧电池的回收和新电池的销售？
四，什么样的车才算一辆真正清洁能源的车？氢能源吗？
什么样儿的车才算一辆真正清洁能源的车呢？真正的清洁能源是即绿色能源，是指不排放污染物、能够直接用于生产生活的能源，例如风能，水能，太阳能，潮汐能等等。就算氢燃料电动车，排放是0，但在制取氢气的过程中需要通过电解水，或者其他方法获得氢气，同样也需要消耗其他能源，也不能算真正的清洁能源。
同样的，电能是从哪里来？现阶段我国的能源提供主要是火力，燃油发电为主，而水利发电为辅，太阳能，风能基本只能保证小部分地区使用，而且建造成本，上网成本都很高。而火力发电其排放正是污染物的主要来源，那么现在用纯电动汽车是否合适？真是一个该深究的问题，煤电的燃烧率，热效率到底是多少？每千瓦时的电需要多少煤来转换，又排出了多少克CO2？上网传输损耗率又是多少？
同样是在今年3月一位新加坡特斯拉车主收到当地交管局的一张1.1万美元，约合7.14万元人民币的罚单，新加坡陆路交通管理局对此给出的理由是，测试显示，他的特斯拉Model S排放超标，不是环境友好型车辆！新加坡陆路交通管理局解释说，他们测试这辆特斯拉Model S每公里要消耗444瓦时的电量，根据新加坡的法规，所有电动车消耗的电量都要按1瓦/时=0.5克转化为二氧化碳排放量来进行检测，这辆特斯拉每公里，“相当于”排放222克的二氧化碳，而同级别的燃油汽车的二氧化碳排放量则约为200克/公里。虽然此事后来在特斯拉方面的的介入和重新计算，基本以乌龙告终，但我们不得不思考的一个问题，现阶段的电动车真的环保吗？
今年 2 月在日本广岛举办的「马自达技术论坛」上，马自达技术开发总负责人——人见光夫有自己的见解，他认为「电动车对环保几乎没有意义」。他以(日本)现在的发电能源构成为例(火电)，电动汽车间接造成的碳排放几乎与传统内燃机汽车一样：从电动车的使用层面上看确实是零排放，但发电厂却有着极大的碳排放污染则不被一般人关注。(请看下图)
综上所诉就是说现在发展纯电动车并不是很成熟，因为纯电动车的电来自燃烧热值低的火力发电，同时加上电网传输损耗等等，最终核算到电动车上每公里的CO2排放或许并不小于普通汽油车的CO2排放。
我之前曾经写过一篇文章，《丰田混合动力未来在中国被看好吗！》感兴趣的朋友可以在历史文章力阅读。文中提到丰田的混合动力汽车技术，正是现阶段更成熟的应用。普通版混合动力汽车行驶中本身不需要外接充电，省去了建造充电桩的成本，汽车将行驶中过剩的动能能够转化为电能，城市低速行驶用存储的电能，高速发动机介入，刹车就开始回收能力转换电能充电，这样城市油耗基本控制在小于5L！最新的第四代丰田普锐斯，通过排气再循环系统等多种新技术的应用，使得燃油热效率达到逆天的40%，从媒体得知，油耗通过日本的JC08的测试规程下测出来百公里2.5L。
这个燃油消耗量相较于传统汽车污染已经小很多，甚至比纯电动车排放都少。并且，现在的汽车技术经过几十年的发展，发动机燃效比都很高了，排放标准也越来越严格了，国5排放已经很干净，大众CEO海兹曼就曾表示欧6的柴油车排放的尾气比北京雾霾时的空气都干净。然并卵，北京的新能源目录上并没有这些车型，依然按照传统汽车对待，并且北京政府宣称不会发展混合动力车型，现在只有上海针对行驶里程大于50公里的插电式混合动力车型给予免费上牌和补贴，当然要提供车位充电桩等信息，广州，天津也分别对混合动力的雷凌，拉罗拉给予了优先上牌政策和部分补贴，这点说明，这些混动汽车在这些城市还是被看好的，确实是可以真正达到节能减排的效果。从以上观点来看，在现阶段电池技术没有重大突破的情况下，大力发展混合动力车型远比发展纯电动车要靠谱的多，混合动力车型有传统汽车续航里程长的优点，综合能效更高，，一举多得，何乐而不为呢？
我想之所以北京发展混合动力受阻更多还是国家能源战略和宏观调控等众多利益原因吧？我国汽车工业本身比较落后，特别是传动汽油车，经过这么多年发展，自主品牌才慢慢有点出头，但核心技术特别是发动机技术还远低于欧美，日本的水平！混合动力汽车的专利基本都在日本两田的手里，短时间想赶超几乎没有肯能，只有纯电动车，各国基本都在政府在大力发展纯电动车，各国也基本都在同一起跑线，政府也希望通过补贴国内企业，大力发展国内电池技术，实现弯道超车，同样有了电动汽车，能更快地推进新能源利用，从这个角度看其意义大于纯电动汽车本身。
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