一直以来，日产品牌家用车型都给人一种舒适、体贴、温文尔雅的感觉，尤其是素有“大沙发”之称的天籁，即便是不闻车圈事的一般民众，凡闻其名便知这是一款明显偏向于舒适性取向的中高级轿车。也正因为天籁一直以来的经典设定，它在车友心目中的人设画像也一直属于“脱俗大叔”般的存在，要让人们将年轻、时尚、运动、操控与其联系到一起其实并不容易。但世间万物皆会随着环境的变迁而发生改变、进化，甚至是改变原有的前进轨迹。
第七代天籁无疑就是这么一个案例，在汽车市场消费主体不断年轻化的当下完成了颠覆性的改变。更低趴的车身、更凌厉的线条、更时尚的前脸、更运动的气质，用脱胎换骨来形容它再合适不过了。而更关键的是，它新加入了一套2.0T可变压缩比混合喷射高功率发动机匹配可模拟8速CVT变速箱的动力总成，给予了无数人好奇和遐想。2.0T的天籁开着究竟是个什么感觉？是真正华丽变身为了“精神小伙”，还是徒有其表依旧“寡情少欲”、“云淡风轻”呢？近日，我就参加了东风日产第七代天籁在重庆万盛“巅峰乐园”的一场赛道体验活动，在速度与激情中感受到了这款车的“变”与“不变”。
变速箱反应迅捷，发动机扭矩爆发强劲，出弯地板油推背明显
和我印象中的CVT变速箱车型完全不是一个调性，驾驶天籁2.0T车型一过弯心“地板油”踩住不放，变速箱会瞬间将发动机转速一跃拉上4000转，丝毫没有传统CVT变速箱那种转速缓慢绵密攀升的“闲庭信步”，而是一种类似于AT变速箱降挡爆发的铿锵利落。而当转速超过4000转以后仍不收油，此时转速依然会持续向上爬升超过5000甚至是直逼红线区，并不会过早地自我保护做出“升挡”动作因此打断我的加速请求，颇有那么些性能车的狠劲。
另外，我在道路试驾中也特意感受了下这台变速箱在起步时的感觉。将刹车踏板松开至末段就能明显感觉到一股牵引力在推着车身向前，完全松开刹车踏板车立马就能走起来。轻轻给油就能感觉到轻快的提速，也完全没有印象中CVT变速箱车型那种起步或低转给油慢半拍的感觉。所以天籁2.0T上这台可模拟8速CVT变速箱很好地营造出了运动感，表现可圈可点。
至于发动机方面，天籁上这台2.0T发动机完全对得起它243马力、371牛.米的参数，出弯加速颇有那么些“推背感”，6.42秒的“零百”确实不是盖的，并且其排气声也比较悦耳，并没有那种声嘶力竭的嘈杂感，整个动力表现和提速感在中级车当中算是中上游水平了。要知道重庆万盛“巅峰乐园”赛道是一条“F3”标准的山区赛道，单圈长度不过2.1公里且遍布弯道，高低落差更是达到了6米，最长的直道也就330米，所以能让车辆持续加速的路段并不算长。而这套2.0T高功率发动机配可模拟8速CVT变速箱的动力总成则能在较短的距离内让天籁快速将车速提上去，对“挡位”选择和转速控制的要求相对宽容，即便是非专业车手也能跑出不错的圈速。
只是有一点需要特别说明一下，虽说天籁上这台2.0T发动机带有可变压缩比技术，其扭矩输出的特性相比其他普通涡轮增压发动机应该更加线性，但事实上这台发动机的动力输出大概在2300转时是有一个明显爆发点的。达到这个转速后车速的提升会来得很猛，而在此之前动力输出并不算十分痛快。当然在赛道里加速基本都是“地板油”，前面我也说到了，其变速箱“降档”比较积极，前段转速会呈现出阶梯式快速提升，所以在激烈驾驶情况下基本不易感觉到2300转以前加速偏“软”的状态。只是在日常驾驶时，谁也不会动不动“地板油”“伺候”自己的爱车，所以在超车特别是借道超车时还得注意，要么提前给油、要么油门踩深些。
悬架行程短、压缩初段阻尼柔和，操控性不错也能兼顾到一定的舒适性
一款车的运动性能当然不仅仅来自于强大的动力总成，底盘悬架的表现同样是重中之重。这一代天籁2.0T车型在悬架的调校上也明显有别于上一代车型，在赛道中激烈驾驶天籁2.0T车型过弯时能明显感觉到其悬架支撑是比较足的，车身侧倾控制得还不错，快速通过高速弯并没有那种要被离心力甩出去的感觉。而出弯后车身的回正也很迅速，并不会有悬架拉不住车身导致明显转向不足的情况出现，操控表现对于一款中级车而言算是相当不错了。
我在去往重庆万盛“巅峰乐园”赛道的山路中还特意感受了一下坐在后排玩手机的感觉，当时驾驶车辆的同行老师驾驶得也并不算太“佛系”，而我并没有晕车迹象出现。即便是大力制动，车头也没有明显的点头现象，这也在很大程度上说明了这款天籁在过弯时重心的偏移并不会造成车身大幅度的晃动，说明其悬架的支撑确实是比较到位的。
可能这么一说有人就会下意识地认为这台车的悬架调校走的是完全偏向运动的风格，其实并不完全是。给我的感觉是这辆天籁2.0T车型悬架压缩拉伸的行程偏短，再加上其本身就偏低矮宽扁的造型设计使其拥有了一个相对较低的车身重心，所以在弯道中能够保持较好的车身姿态和操控性。但是其悬架压缩阻尼并不像一些完全追求运动性能的车型那样邦邦硬，悬架初段的压缩阻尼还是很柔和的，能过滤掉一些来自路面的细碎颠簸。并且这款天籁的后排座椅填充物依然厚实柔软，所以乘坐舒适性还是很有保障的，在一定程度上做到了运动性和舒适性的平衡兼顾。
当然，我并不是说天籁悬架的调校就十全十美了。也正因为其悬架行程短、压缩初段阻尼偏软的特性，驾驶这款天籁在面对路面较大起伏的冲击时，悬架是比较容易出现“打底”现象的。还有就是行驶起来底盘的“一体感”表现得并不是太好，对行驶厚重感和那种“高级感”的营造仍有可提升的空间。
配置更科技、更酷，但不变的是贴心的关爱
前面说的都是第七代天籁在驾驶表现上的“变”，那么这款车有没有什么“不变”，换句话说就是有没有什么优势传承呢？答案是肯定的，虽然第七代天籁在消费年轻化大潮背景下整体风格定位较上一代车型都有了一个较大的革新，看上去也更酷了，但是其对驾乘者贴心的关爱却丝毫未减，只是在老款车型上体现为了一张让人心旷神怡的“大沙发”，在现款车型上则体现为了各种让人更加放松的各种便利功能、科技配置。
我驾驶的这辆天籁2.0T车型上搭载了各种主动安全智能驾驶辅助系统，高速巡航时打开车道保持辅助、全速域自适应巡航就能让车自动在当前车道内定速巡航或自动跟车行驶，再加上并线辅助、主动刹车、疲劳驾驶提醒等功能，就能程度上减少我对车的操作。此时我完全可以用10向调节的电动座椅找到一个能让我非常舒服的坐姿，再用智能语音控制系统吩咐多媒体娱乐系统放一首歌曲，听着9喇叭BOSE音响传来的天籁之音，时不时抬头看看分段式全景天窗中往后掠过的云彩。分区自动恒温空调送来的凉风会让我这种胖子在不影响别人感受的同时尽享凉爽，PM2.5空气过滤器还让车内空气倍加清新。进入隧道LED大灯自动打开，到了山上度假区遇上车多路窄的路况还有350°全景影像、自动泊车入户、倒车两侧来车预警帮我护航。
也就是说，只要我不想“打鸡血”，这款天籁都能让我就这样舒舒服服地享受惬意，这种不紧不慢感受天籁之音、感受心灵放空的感觉和天籁车型一直以来所秉承的调性完全吻合，这依然是那辆让人享受其中的天籁。
写在最后：如果有人问我第七代天籁到底怎么样？“大沙发”变味了吗？经过这次体验我可以明确地告诉他，天籁依然很天籁，依然能让人享受其中。不过和老款车型相比，第七代天籁特别是2.0T版本的第七代天籁不仅能给人带来惬意放空，并且在想要激情驾驭、释放自我时陪他一起纵情驰骋。
