所谓的“自动驾驶”，离我们并不远。例如卖11万的吉利缤瑞，就已经有L2级自动驾驶功能。再往上，哪怕你买到过百万的车，依旧属于L2自动驾驶的范畴。 
确实极少数厂商声称能达到L3，L3意味着在特定环境下能脱手脱脚，外加脱眼。例如这代奥迪A8，在高速就能脱眼，但有这项功能的配置型号，国内是买不到的。
部分自主品牌宣称自家车型达到L3级，例如广汽新能源的Aion LX和Aion V。它们能在快速路上脱手和脱脚，但仍不能脱眼。广汽所说的L3，应该是指中国工信部公布的L3，标准不同于海外。
现在尤其是买自主品牌，或者新势力造车，每款车都声称自己拥有L2自动驾驶能力。不搬复杂的概念，目前拥有ACC自适应巡航、车道保持、预碰撞的车，已经能达到所谓的L2级自动驾驶。
同叫L2，但实际水平能差个天和地，如果不仔细研究里面的项目，坑真的会很多。
ACC是全速域吗？
最基础的ACC无法做到全速域，一般要到四五十公里时速以上，才能工作。别以为合资车这方面就一定厚道点，现款凯美瑞的ACC就有速度限制，反而很多十几万的自主车能做到全速域。
非全速域ACC会有个bug，有朋友在高速上用ACC自动跟车，突然前方遇上拥堵。当车速降到四十公里后，ACC车距控制功能失效，这时车继续往前冲，幸好朋友反应过来，立刻接管刹车，但被吓出一身冷汗。
较为完备的全速域ACC，遇上红灯能跟随前车刹停，部分车型还能跟随前车起步。不过你也别抱太大期望，大部分全速域ACC跟车很不线性，通常会空出一大段距离，容易被人插队。
车道保持是弹墙式，还是居中式？
车道保持背后也是藏了猫腻，最基础的车道保持属于被动式，就是当车快要跑出车道，才一把将车拉回来，我们姑且将此称为弹墙式车道保持。
弹墙式车道保持的车型，通常传感器用得较为基础，很多时候哪怕连这个“弹墙”动作，都执行得很不靠谱。有时压线能弹回来，有时压线又无动于衷，全看心情，总之别太依赖。
更高阶的车道保持，能进行车道居中，让车一直保持在车道中央。甚至遇上一些有弯道的地方，还能自己转过去，犹如马路上装了路轨一般。
需要纠正一个观点，跟上面的ACC一样，很多时候并非车越贵，自动驾驶的程度就越高。例如凯迪拉克XT5，车道保持依旧是弹墙式。但反观很多十几万的自主车，车道保持已经能够自行居中，例如长城VV6、吉利几何A等。
更进阶的自动驾驶功能
不得不说，在自动驾驶技术量产化方面，新势力品牌确实更加积极。大家比较公认，驾驶自动化程度很高的特斯拉，ACC全速域和车道居中都算是基本功了。
特斯拉的Auto Pilot在此基础上，还有很多更自动的功能。在Auto Pilot开启后，你打转向灯，车辆能自动完成变道。别小看这个自动变道，车辆需要判断旁边车道是否有车过来，变道时的方向盘自动操作也要足够恰当才行。自动变道逐步在国产车上普及，例如蔚来、广汽Aion等也能做到。
Auto Pilot还有更强大的功能，就是高速能自动超车。遇到慢车能直接超越，而非像过往那样，只能被动跟着。而且Auto Pilot能跟导航联动，在导航输入目的地后，能自动进出高速匝道。
当然啦，实际路况变化非常多，自动驾驶经常听起来很美好，但实际时不时吓你一跳。
特斯拉有时在高速会超车超得太投入，会错过将要自动驶出的匝道。包括出匝道，特斯拉速度也是太快，之前试过80km/h杀出去，吓得不轻。这类问题，倒是容易依靠后期刷新软件来解决。
不仅是特斯拉，蔚来近期升级了的Nio Pilot，也有类似特斯拉的功能。可以打转向灯变道，以及结合导航信息进出匝道等。至少从功能数量来看，这两个新势力品牌还是比较领先。
看好自动驾驶，但未必用钱支持
我对自动驾驶是看好的，心理上绝对是支持的，这个代表了未来发展趋势。但如果回归导购层面，我的建议是，追求新鲜感的朋友可以买，但如果你想用“自动驾驶”来降低自己开车疲劳度，那就可能会让你失望。
当前L2级自动驾驶，还是很依赖驾驶者监控。因为自动驾驶对很多特殊情况，无法有效识别和反应。这个就像让自己女朋友开车，虽说你不用亲自操作，但一旁监视反而更加身心疲惫。
当然啦，也有人心特别大，全权交给车辆处理。但在网上也看到，时常有人过分依赖自动驾驶而出大事故。
