尽管受疫情影响，大众在今年第一季度的现金流达到了负25亿欧元，但这一点都不妨碍大众在中国的买买买。
5月28-29日，德国大众终于正式“迎娶”了来自安徽的江淮、国轩高科，共花了近160亿元分别成为江淮大众（10亿欧元）、国轩高科（11亿欧元）的最大股东。绯闻终于被实锤，大众无疑是放下了一块心头大石，因为all in新能源的战略在中国终于找到了支点。
10亿欧元买下江淮大众值得吗？
在欧美等地，大众因为排放门已经交了数张亿元罚单，在中国有双积分等政策的压力，决定了它必须为新能源化不惜代价地付出。
根据先前大众公布的电动化战略，大众计划到2025年推出80款全新电动车型，实现年产电动汽车300万辆，其中基于MEB平台打造的电动车为100万辆；2028年，大众规划其电动车总产量达到2200万辆，其中中国市场将占据超过一半的规模。
而目前大众在中国拥有两座MEB工厂，包括36万辆产能的上汽大众安亭工厂，以及30万产能的一汽-大众佛山工厂，两者相加产能大约在66万辆左右，这样的产能恐怕还不能满足大众对新能源车的渴求。
于是就有了大众买下江淮控股50%，以及增持江淮大众股权至75%的故事。2019年江淮年产量42万辆，但总产能高达 80 万辆，近一半产能闲置，正好符合大众对产能的需求。
再者，江淮大众如今在乘用车虽然处在边缘地带，但商用车还是拥有不错的市场份额。根据数据显示，江淮商用车销售258332辆，同比下降2.51%，相比乘用车的162374辆还多。
如今，乘用车除了豪华车以外，各大细分领域都处在一片跌跌不休的尴尬中，商用车却是一直平稳地增长。根据中汽协公布的数据，2020年前4个月，中国商用车市场销量共计132.8万辆，环比增长37.7%，同比增长31.6%。
所以，大众也很有可能日后借助江淮，推动自家品牌在华国产，早在2017年江淮大众成立时，媒体就猜测大众有意引进商用车品牌，完成国产，只可惜至今未见踪影。
其实从江淮大众目前的销量水平，大概也知道为什么商用车未引入。江淮大众的首款量产车思皓E20X在2018年便生产下线，因大众方面不满意其品质，推迟到2019年9月才上市。
而直到2020年4月，其累计销量也没超过2000辆，其中疫情以来更是“颗粒无收”。
庆幸如今大众接管江淮大众后，后者将会迎来新的起点，毕竟真的可以名正言顺地说是德系标准，甚至换个大众标，销量也会比名不见经传的“思晧”来得更容易。
对于大众这步棋，大概也就是燃油车时代里“多生孩子，好打架”的玩法，江淮大众估计在MEB平台打造下，大幅降低生产成本，定位或者会像捷达品牌一样，主打性价比，负责收割低端市场，剩下的就上汽大众、一汽-大众消化。
当宁德时代与比亚迪在拆台 国轩高科却笑了
在官宣入股江淮的前一晚，大众就宣布将投资约11亿欧元获得中国电池生产企业——合肥国轩高科动力能源有限公司26%的股份并成为大股东。
或许是宁德时代、比亚迪的光环太过耀眼，圈外很多人其实对国轩高科并不了解，这也反映在装机量和市场份额上。
根据SNE Reasearch数据显示，2019年，宁德时代、比亚迪、国轩高科动力电池出货量分别为32.5GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增长分别为38.89%、-5.93%、0%。前二者的装机量分别是国轩高科的10倍和3倍之多。
在市场份额上，国轩高科在全球排名第七，中国排名第三。中国市场的占有率为5.18%，远落后于第二名比亚迪的17.3%和第一名宁德时代的52.85%。
但国轩高科也有自己的优点，比如同时拥有磷酸铁锂、三元锂电池的技术积累，也有在青岛、合肥、唐山、南京等地合计10GWh产能。
另外一点是，国轩高科与江淮大众一样，总部均位于安徽省，拥有地理优势，更关键的是，体量不算大不算小，相较于宁德时代、比亚迪更容易控制（虽然现在大众未拥有控制权）。
相应地，国轩高科获得的是令人羡慕嫉妒的大众光环。根据协议，国轩高科未来将为大众在中国市场的纯电动汽车及MEB平台产品供应电池，同时还将与大众研发动力电池。
换句话，国轩高科以后也不用愁装机量了，靠着供应大众已经能养肥自己。
当宁德时代与比亚迪最近还在为针刺试验隔空互怼时，也没想到“千年老三”国轩高科正触发了一场行业地震。
至此，我们可以发现大众的这两桩买卖正是为自己的全面电动化作铺垫，既控制了主要决定新能源成本的动力电池供应链，也绝对性地控制了整车制造，与上汽大众、一汽-大众形成三强鼎立的格局，来对抗特斯拉、丰田等强者的冲击。
不过问题的关键是，前文提到大众的规划：2028年，大众电动车总产量将达到2200万辆，其中中国市场将占据超过一半的规模。换句话说，18年后会有1100万人买大众的电动车，这一天真的会到来吗？
