新一代昂克赛拉终于来了。
用上了“次世代MAZDA3昂克赛拉”这样的命名，赛博朋克范儿完全不输“新世纪福音战士”，颇有种分分钟就突破次元壁变身登场的即视感，让人甚是期待。 然而，现实却给国内消费者狠狠地浇了一盆冷水——后悬换装扭力梁、没有两厢版、没有压燃发动机……每一条都“精准”地踩在了人们的敏感点上。
不过，马自达也不是傻，决不会拿自己的招牌开玩笑。 于是，在新一代昂克赛拉试驾会之后，大家还是不得不承认，这车依然很香。 01
当然，在魂动设计2.0和“减法美学”设计理念的加持下，变化还是有的，比如车身线条更为流畅舒展，对比上代车型偏圆润的轮廓，新车看起来更加棱角分明，车身轮廓对光影切割的效果更有质感； 同时搭配更狭长的前大灯造型，前脸气势显得更凌厉。 从侧面看，你会发现，新一代昂克赛拉的车身姿态更前倾一些，这主要得益于降低了30mm的车头高度，以及被横向拉宽的进气格栅，共同营造出了一个更低趴的视觉效果。 
马自达的外观设计从不让人失望，但其内饰过去却常被人诟病塑料感太强，。 不过，在新一代车型上，你会惊觉，原来“工科男”马自达还有细腻的一面——从中控台到车门饰板上，软包材质随处可见，内饰风格相当简约。 虽然不至于像CX-8那样用上了单件造价7000块的实木饰板，但层次、材料丰富设计，也让车内看起来不再单调。
在讲解会上，据厂家介绍，新一代昂克赛拉在座椅的人体工学上也十分“体贴”。 从实际体验来说，就是座椅能对人的骨盆提供充分的承托，加上座椅左右腰托提供了较强的包裹性，驾驶者的身体能一直在纵向和横向都保持一个相对稳定的姿态，这样一来，就能有效减少驾驶者的身体晃动，打造出更舒适稳健的驾乘体验。
国内消费未能享受到新一代马自达创驰蓝天技术，固然有点遗憾，但由此就下结论说新一代昂克赛拉是旧瓶装新酒、是减配？ 不妥，因为它身上其实还有很多经过升级改良的东西。
虽然即将上市的新一代昂克赛拉仍搭载SKYACTIV-G发动机，但据介绍，工程师们针对活塞形状、喷射技术、点火时点和燃油喷射器四个方面进行了优化，进一步提升发动机燃效。 可以说，新一代车型上搭载的是升级版的SKYACTIV-G发动机。
此次昂克赛拉换代的另一个槽点，莫过于后悬挂更换为扭力梁结构。 虽然官方给了这副全新的后悬挂一个挺诗意的名字，叫“SEB蝶形仿生后悬结构”，但从结构上来说，它还是属于扭力梁一类。
但大家不要一听到“扭力梁”三个字就嗤之以鼻。 操控，是素有“东瀛宝马”之称的马自达的看家本领，而悬挂系统作为操控表现的重要取决因素之一，马自达是不会拿自己的招牌进行赌博的。
据介绍，之所以叫做“蝶形仿生”，是因为这副后悬设计采用了中心截面和外截面直径不同的变截面蝶翼型结构，让扭力梁的不同部位拥有不同强度； 同时采用独特的双层结构和无缝焊接技术，让钢材强度更高。 这样做的一个好处在于，能让扭力梁展现出更接近多连杆的特性。
事实上，大家确实不需要闻扭力梁色变，多连杆换成扭力梁，也不意味着减配。 要知道，悬挂好坏更多还是看调校，在海外麋鹿测试中屡占前列的雪铁龙、标致的很多车型，都是采用扭力梁后悬，这丝毫不影响它们在极限状态下的操控表现。
此外，不同于老款车型的相对开放的车架结构，新一代昂克赛拉采用了环状结构，在车架的前部、后部若干位置增加了高强度钢进行连接，形成一个“闭环”，进一步提升车身刚性。 03
在踩下油门的前段时间，动力会有一个攀升的过程，但后面随着车速的不断提高，2.0L的实力就越来越得到展现，也会让人更有信心把油门继续深踩下去。 马自达为了追求更精准、更有厚度的质感，其转向手感向来都会偏沉一点。 不过，作为女生，个人觉得这种沉稳的感觉也是讨喜的。 因为相比其他日系车和国产车轻得有点过分的转校调校，这种有质感的转向，更能让驾驶者清楚知道，转每一个弯所需的幅度和力度。 
NVH一直是马自达另一个被诟病的地方，还记得上回开CX-8上高速时，车内仍能清晰地接收到来自车外传来的噪音。 不过，新一代昂克赛拉在静谧性上的处理则有了明显的改进，在高速上保持110km/h开了一段，无需音响的遮掩依然不会听到扰耳的噪音，这一提升得益于新车在减噪隔音上狠下了功夫。 可以说，在静谧性上的提升，新一代昂克赛拉确实是“次世代”的产物。 同样对得住“次世代”这个头衔的，还有新一代昂克赛拉在操控上的精进。 在日常市区驾驶可能体会不大，但只要在较大的弯道上，“弯道之王”的架势就立刻发挥出来了。
众所周知，GVC加速度矢量控制系统，是马自达车能拥有出色操控的秘诀之一。 而在新一代昂克赛拉身上，GVC系统也升级为GVC+系统——在GVC系统的基础上，新增了“回正力矩强化系统”，能有效抑制转向过度和一些路面打滑状况，提高车辆在转向及出弯时的稳定性。 在场地试驾的8字弯项目中，搭载GVC+系统的新一代昂克赛拉，从进入8字弯到离开，精准的转向反馈让驾驶人在弯中几乎不需要作出过多调整动作，加上高包裹性的座椅、更高强度的车身刚性，都有效地把车身侧倾和驾乘人员的身体晃动抑制在一个适当的范围内，以上一切的综合作用下，都让驾驶者甚至能在狭窄的弯中，把速度稳步提升至40km/h以上，即使当天场地地面还有点湿滑。
为安全起见，陪驾人员一直在旁提醒我们控制车速，但事实上，这台车给予你的信心反馈，却仿佛一直在挑衅着你，跟你说： 离我的极限还远着呢！ 当天每人两圈的场地试驾＋一次趣味比赛之后，大家都还有种跃跃欲试的感觉，当然也包括我，一个女生。 我猜大家可能都跟我一样，觉得或许下一圈还能开得更狂、更好。
过去谈及马自达，可能更多的是属于男人的浪漫，只是那份操控带来的纯粹快感，就足以引无数钢铁直男竟折腰，但于女生而言，缺乏质感的内饰，就好比一个只会穿宽松格仔衫、背过臀斜挎包的程序猿，尽管你知道他内在有料，但心底里还是有一丝抗拒。 但从新一代昂克赛拉下来，伴随换代而来的感官上的细腻和驾控上的顺从，就像一个衣着讲究的阳光工科男，有外在又有内涵，或许能让更多女性消费者倾心。
用上了“次世代MAZDA3昂克赛拉”这样的命名，赛博朋克范儿完全不输“新世纪福音战士”，颇有种分分钟就突破次元壁变身登场的即视感，让人甚是期待。 然而，现实却给国内消费者狠狠地浇了一盆冷水——后悬换装扭力梁、没有两厢版、没有压燃发动机……每一条都“精准”地踩在了人们的敏感点上。
由于马自达的全新跨界车型CX-30（上图）即将在国内投产，为了避免产品之间造成竞争，长安马自达表示暂无引进新一代昂克赛拉两厢版的计划。
不过，马自达也不是傻，决不会拿自己的招牌开玩笑。 于是，在新一代昂克赛拉试驾会之后，大家还是不得不承认，这车依然很香。 01
质感提升，工科男也有细腻一面
说实话，新一代昂克赛拉在外观上的变化，个人认为算不上很明显。 或许这也从侧面说明，上一代的设计，放在今天来看依然不过时。
当然，在魂动设计2.0和“减法美学”设计理念的加持下，变化还是有的，比如车身线条更为流畅舒展，对比上代车型偏圆润的轮廓，新车看起来更加棱角分明，车身轮廓对光影切割的效果更有质感； 同时搭配更狭长的前大灯造型，前脸气势显得更凌厉。 从侧面看，你会发现，新一代昂克赛拉的车身姿态更前倾一些，这主要得益于降低了30mm的车头高度，以及被横向拉宽的进气格栅，共同营造出了一个更低趴的视觉效果。 
马自达的外观设计从不让人失望，但其内饰过去却常被人诟病塑料感太强，。 不过，在新一代车型上，你会惊觉，原来“工科男”马自达还有细腻的一面——从中控台到车门饰板上，软包材质随处可见，内饰风格相当简约。 虽然不至于像CX-8那样用上了单件造价7000块的实木饰板，但层次、材料丰富设计，也让车内看起来不再单调。
中控台采用了以驾驶者为中心的设计，让人坐在主驾驶位上进行一切操作都十分顺手、方便。哑光面的中控屏尺寸虽不大，但显示清晰。
在讲解会上，据厂家介绍，新一代昂克赛拉在座椅的人体工学上也十分“体贴”。 从实际体验来说，就是座椅能对人的骨盆提供充分的承托，加上座椅左右腰托提供了较强的包裹性，驾驶者的身体能一直在纵向和横向都保持一个相对稳定的姿态，这样一来，就能有效减少驾驶者的身体晃动，打造出更舒适稳健的驾乘体验。
副驾前的空调出风口和谐地隐藏在饰板之间，视觉上更简洁，体现了马自达的“减法美学”。
02别只盯着压燃和扭力梁，新一代昂克赛拉多的是新东西
是的，正如大家所知，新一代昂克赛拉目前并没有搭载传说中运用了SPCCI压燃点火技术的SKYACTIV-X发动机，官方说法是国内油品尚未能与该技术适配； 同时，后悬挂也从之前的多连杆式结构，换成了现在俗称的扭力梁结构。国内消费未能享受到新一代马自达创驰蓝天技术，固然有点遗憾，但由此就下结论说新一代昂克赛拉是旧瓶装新酒、是减配？ 不妥，因为它身上其实还有很多经过升级改良的东西。
虽然即将上市的新一代昂克赛拉仍搭载SKYACTIV-G发动机，但据介绍，工程师们针对活塞形状、喷射技术、点火时点和燃油喷射器四个方面进行了优化，进一步提升发动机燃效。 可以说，新一代车型上搭载的是升级版的SKYACTIV-G发动机。
新一代昂克赛拉搭载的SKYACTIV-G+发动机，采用高压3级喷射技术，比旧款发动机多一了一级，空气和燃油在缸内得到充分混合，从而实现喷射压力提高1.3-3倍，最大喷射压力从20Mpa提升至30Mpa。
此次昂克赛拉换代的另一个槽点，莫过于后悬挂更换为扭力梁结构。 虽然官方给了这副全新的后悬挂一个挺诗意的名字，叫“SEB蝶形仿生后悬结构”，但从结构上来说，它还是属于扭力梁一类。
但大家不要一听到“扭力梁”三个字就嗤之以鼻。 操控，是素有“东瀛宝马”之称的马自达的看家本领，而悬挂系统作为操控表现的重要取决因素之一，马自达是不会拿自己的招牌进行赌博的。
马自达的SEB蝶形仿生后悬结构（下）跟传统的扭力梁结构（上）有明显区别，这让前者的特性更接近多连杆结构。
据介绍，之所以叫做“蝶形仿生”，是因为这副后悬设计采用了中心截面和外截面直径不同的变截面蝶翼型结构，让扭力梁的不同部位拥有不同强度； 同时采用独特的双层结构和无缝焊接技术，让钢材强度更高。 这样做的一个好处在于，能让扭力梁展现出更接近多连杆的特性。
事实上，大家确实不需要闻扭力梁色变，多连杆换成扭力梁，也不意味着减配。 要知道，悬挂好坏更多还是看调校，在海外麋鹿测试中屡占前列的雪铁龙、标致的很多车型，都是采用扭力梁后悬，这丝毫不影响它们在极限状态下的操控表现。
此外，不同于老款车型的相对开放的车架结构，新一代昂克赛拉采用了环状结构，在车架的前部、后部若干位置增加了高强度钢进行连接，形成一个“闭环”，进一步提升车身刚性。 03次世代的马自达，不再只是男人的浪漫
此次试驾的是一台搭载2.0L自然吸气发动机的高配车型，116kW的最大功率，148牛米的峰值扭矩，相比起许多带涡轮增压动力的同级车来说，这样的输出数据并不算特别亮眼，因此，新一代昂克赛拉在加速体验上，也确实没有那么直接、有力。
在踩下油门的前段时间，动力会有一个攀升的过程，但后面随着车速的不断提高，2.0L的实力就越来越得到展现，也会让人更有信心把油门继续深踩下去。 马自达为了追求更精准、更有厚度的质感，其转向手感向来都会偏沉一点。 不过，作为女生，个人觉得这种沉稳的感觉也是讨喜的。 因为相比其他日系车和国产车轻得有点过分的转校调校，这种有质感的转向，更能让驾驶者清楚知道，转每一个弯所需的幅度和力度。 
NVH一直是马自达另一个被诟病的地方，还记得上回开CX-8上高速时，车内仍能清晰地接收到来自车外传来的噪音。 不过，新一代昂克赛拉在静谧性上的处理则有了明显的改进，在高速上保持110km/h开了一段，无需音响的遮掩依然不会听到扰耳的噪音，这一提升得益于新车在减噪隔音上狠下了功夫。 可以说，在静谧性上的提升，新一代昂克赛拉确实是“次世代”的产物。 同样对得住“次世代”这个头衔的，还有新一代昂克赛拉在操控上的精进。 在日常市区驾驶可能体会不大，但只要在较大的弯道上，“弯道之王”的架势就立刻发挥出来了。
新一代昂克赛拉搭载的GVC+加速度矢量控制系统，新增了“回正力矩强化系统”。
众所周知，GVC加速度矢量控制系统，是马自达车能拥有出色操控的秘诀之一。 而在新一代昂克赛拉身上，GVC系统也升级为GVC+系统——在GVC系统的基础上，新增了“回正力矩强化系统”，能有效抑制转向过度和一些路面打滑状况，提高车辆在转向及出弯时的稳定性。 在场地试驾的8字弯项目中，搭载GVC+系统的新一代昂克赛拉，从进入8字弯到离开，精准的转向反馈让驾驶人在弯中几乎不需要作出过多调整动作，加上高包裹性的座椅、更高强度的车身刚性，都有效地把车身侧倾和驾乘人员的身体晃动抑制在一个适当的范围内，以上一切的综合作用下，都让驾驶者甚至能在狭窄的弯中，把速度稳步提升至40km/h以上，即使当天场地地面还有点湿滑。
说马自达的操控好，不是单指某一方面做得好，而是从座椅、车身，到力矩输出控制、底盘调校等各方面的综合优化结果。
为安全起见，陪驾人员一直在旁提醒我们控制车速，但事实上，这台车给予你的信心反馈，却仿佛一直在挑衅着你，跟你说： 离我的极限还远着呢！ 当天每人两圈的场地试驾＋一次趣味比赛之后，大家都还有种跃跃欲试的感觉，当然也包括我，一个女生。 我猜大家可能都跟我一样，觉得或许下一圈还能开得更狂、更好。
过去谈及马自达，可能更多的是属于男人的浪漫，只是那份操控带来的纯粹快感，就足以引无数钢铁直男竟折腰，但于女生而言，缺乏质感的内饰，就好比一个只会穿宽松格仔衫、背过臀斜挎包的程序猿，尽管你知道他内在有料，但心底里还是有一丝抗拒。 但从新一代昂克赛拉下来，伴随换代而来的感官上的细腻和驾控上的顺从，就像一个衣着讲究的阳光工科男，有外在又有内涵，或许能让更多女性消费者倾心。
