在很多人印象里，在所有日系车企中，日产一直是仅次于丰田、本田的存在，算得上是三巨头之一。
也正因为这种印象长期伴随着我们，现在坊间流传着一种说法：假如有一天日系三巨头日子没那么好过了，最终甚至会走向撤出中国市场的“末路”，那么这三者退出的顺序依次是日产、本田、丰田。
当然，从目前来看，以上假设条件并不成立。只不过，趋势变得越来越明朗，曾经在中国市场大杀四方的日系车如今却出现后劲不足的状况，或许真正等它们察觉到危险的时候，却发现已经身处悬崖边。
整体看，日系车在中国市场的份额已连续三年收窄。乘联会数据显示，日系车的市占率在2020年为24.1%，随后一路下滑，2023年已跌落至17.0%。过去几年，铃木、讴歌、三菱相继退出中国市场。
究其原因，还是日系车没有迅速跟上新能源大潮，产品竞争力逐渐减弱，以至于国产新能源汽车从中高端到低端，都实现了对日系车的超越。
就拿日产来说，数据显示，2023年，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为793768辆，同比下滑24%。这也是日产在华年销量连续八年突破百万辆后，首次跌出百万辆俱乐部。
今年以来，日产的市场表现依然没有明显起色，3月份日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的销量为54443辆，同比下降25.3%。
事实上，如果刨除商用车只计入乘用车，那么日产在中国市场的销量还会更加难看。
财报方面，截至 3 月底，日产2024 财年营业利润为5300亿日元，较此前预计的6200亿日元低了 15%；全年净利润预期3700亿日元，低于此前的3900亿日元。
据了解，从去年开始，多家日产汽车经销商选择退网，这一现象不仅反映了日产在国内市场所面临的严峻挑战，同时也对品牌形象和消费者信任构成了较大冲击。
在一些区域，由于市场需求变化、销售网络脆弱以及售后服务难以保障等因素，许多日产经销商陷入了生存困境，一度导致日产的品牌声誉与信誉受损严重。回顾过去，标致、雪铁龙、福特等品牌均曾因经销商网络的大规模动荡而陷入低谷，当前日产似乎正步其后尘。
为了有效应对供应链问题和成本压力，日产已采取措施改善与供应商的关系，并支持他们应对不断变化的市场需求。去年12月，日产中国投资公司宣布与清华大学成立联合研究中心，这一举措旨在利用中国的研发资源加速电气化车型的开发。日产最近更新的中期业务计划中也提到，公司计划到2026财年末增加100万辆汽车的销量，并推出30款新车型，其中包括16款电动汽车和14款内燃机车型。
但想要实现上述目标，难度不小。
、
近几年，日产对高层管理架构进行了调整，早前周锋接棒高国林任东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理。今年3月，原日产汽车公司ASEAN区域总裁关口勋升任日产汽车公司企业副总裁、东风日产乘用车公司总经理，并向日产汽车公司高级副总裁、中国管理委员会主席山崎庄平汇报。
频繁的高层变动，并不利于日产的长期发展。无论掌舵者是谁，都必须要把解决日产过于依赖轩逸等老车勉强撑销量的问题作为当务之急。
要知道，轩逸自2006年进入中国市场，至今走过了18个年头，其作为一款经典车型同时也是多次获得国内 A 级家轿市场年度销量冠军的明星车型，对东风日产的贡献率很大，但这也意味着东风日产除了轩逸外并没有其它拿得出手的车型。
更值得一提的是，在比亚迪秦PLUS的攻势下，轩逸正面临不小的挑战，一旦在A 级家轿市场失守，整个东风日产将可能迎来塌方式溃败。至于逍客、天籁等车型恐怕根本无法补齐缺口，刚上市不久的新车探陆，更无法担此重任。
另外，在用户口碑方面，日产虽然有“大沙发”的被誉，但近几年却深受三缸机和CVT变速器的困扰。CVT变速箱虽然具有经济适用、无换挡顿挫等优点，但不少车主调侃其“出保修就坏”。在车质网上，天籁、轩逸等车型的投诉案例高达数百起，在日系车型中靠前，车主反馈的问题中，CVT变速箱就是重灾区。
去年9月，东风汽车有限公司甚至还备案过一次召回计划，准备召回部分东风日产品牌奇骏、新逍客、第七代天籁汽车，共计118.8万辆，规模占到了9月召回总量的98%以上，排名第一。原因是召回范围内车辆发动机废气再循环阀（EGR阀）密封不严，极端情况下，可能出现低速熄火，动力中断。这些都让日产汽车在自主品牌崛起的当下，不仅失去了经济性优势，性能优势也遭到了质疑。
再来看看新能源车，日产起步并不算晚，但收效甚微。早前日产在中国市场推出了轩逸·纯电，然而这款“油改电”车型并未得到国内消费者的青睐。尽管它源自E-Platform电动车专属平台，但在外观造型和技术特点上，它在中国市场缺乏竞争力。更糟糕的是，其续航里程太短。与价格相近的竞品车型相比，轩逸·纯电毫无优势可言，最终只能惨淡收场。
随后，日产推出了e-POWER技术，从“油改电”走上了增程式道路。在人们为日产的行为感到困惑之际，日产又发布了Ariya艾睿雅。这款纯电车型上市之初被日产寄予厚望，但最后还是败给了现实。因为，Ariya艾睿雅出道就被看衰，这款产品在三电系统和续航里程等方面远落后于自主品牌和新势力品牌打造的主流产品。
除了在产品力方面处于下风外，Ariya艾睿雅在价格方面也不讨喜，即便终端优惠幅度很大，但入门门槛也要16万左右，关键它还是一款紧凑型SUV。这个价位消费者可选择的产品众多，这个细分市场单独拎一个出来都差不到哪里去，而Ariya艾睿雅本身就没什么亮点，放在众多同级车型里更显得黯淡无光。
所以说，虽然日产布局了Ariya艾睿雅、轩逸电驱版e-POWER、启辰大V DD-i超混动、超混电驱奇骏以及超混电驱轩逸等五款新能源车型，但大多在市场上处于挣扎的局面。
零零柒车邦德认为，当前的新能源朗好啊正如狂风骤雨般席卷中国汽车市场，而日产在这场浪潮中的电动化产品投放速度，却如同蜗牛在沙滩上爬行，缓慢而艰难。这种迟缓的反应，无疑是日产在中国市场销量下滑的重要原因。
一直以来，日产以“技术日产”自居，颇有点“理工男”、“技术流”的味道。相较于丰田和本田，日产在理念创新方面更加大胆，技术路线也更加激进，所以对于那些心水日系但又不喜欢守旧的人来说，选择日产未尝不可。
2024北京车展期间，日产推出了5款基于中国用户需求开发的、搭载纯电动和插电混动技术的新能源概念车型，其中插电混动技术是日产汽车首次涉足的领域。在此之前，日产除了推出纯电车型外，一直坚持e-POWER动力技术（100%燃油发电，100%纯电驱动）。
日产在经过三年多的尝试后发现，在日本卖得很好的e-POWER动力车型，在中国并不被消费者所接受，这也导致了日产在中国迟迟难以推动电动化进程。因此，日产不得不向市场妥协，开始研发插电混动技术。
在“结合本地优势”方面，日产提出将在新车推出速度与新车研发制造成本等方面向中国市场看齐。
另外，日产还计划借助中国科技公司的优势，提升自身产品的智能化水平。在此次北京车展上，日产与百度签署了谅解备忘录，双方宣布将开展在人工智能（下称AI）与智能汽车领域战略合作的可行性研究。以此为开端，日产还将与更多中国本土企业建立合作伙伴关系，并将合作范围拓展至技术、产品组合和软件服务领域。
今年车市竞争态势空前激烈，比亚迪率先喊出“电比油低”的口号，包括王朝家族在内的产品序列陆续推出了荣耀版车型，直接把地板都给掀了。随后其它汽车厂商也纷纷跟进，情况变得一发不可收拾。粗略统计，目前已有30多个汽车品牌、超100款车型参与降价促销活动，基本每个月都会推出不同形式的优惠活动。
作为最早一批进入中国市场的外资汽车品牌，日产在上个世纪70年代就开始向中国出口轿车。然而，在近几十年的发展中，日产似乎逐渐迷失了方向。产品线过于单一，过度依赖轩逸这款热销车型，电动化进展缓慢……一旦这其中有个环节出差错出现问题，整个品牌都会受到牵连。
可以说，日产在中国市场的失败并非偶然。从新能源领域的探索到市场洞察力的不足，从产品力与价格的劣势到战略布局的失误，日产似乎都未能找到正确的方向。面对中国市场的激烈竞争和消费者日益增长的需求，日产是时候重新审视自己在新能源领域的战略布局和市场定位。
